Test Toyoty C-HR
24. listopadu 2016
Konkurenti
Řidičova zóna
Stejně jako do ostatních SUV se i do Toyoty C-HR příjemně nastupuje na vyvýšená přední sedadla.
I z jejich nejnižší polohy jsem se svou výškou 174 cm dohlédl na kapotu, ale třeba obrubníky chodníků jsem kvůli vysoké hraně prosklení kolem sebe neviděl, takže jsem si sedadlo šrouboval ještě výš.
Řidič je obklopen přístroji a středovým sloupkem, připadá si trochu jako v kokpitu. Hrana středového sloupku mě občas trochu nepříjemně útočila na pravé koleno.
Chytrým rozdělením předního sloupku a umístěním zrcátka docílila Toyota u C-HR velmi dobrého předobočního výhledu.
Zato dozadu? Takhle nějak si představuji tank.
Pokud máte ve výbavě kameru, pak je vše OK, i když ideálně bych si představoval soustavu kamer, která umožní na auto shlížet z ptačí perspektivy. A tu Toyota C-HR nenabízí ani za příplatek. I ta zadní je standardem až od druhé výbavy Active. Nejlevnější provedení nemá ani parkovací senzory. Být pojišťovnou, tak podobné auto nepojistím. Bez kamery nemá řidič při parkování kvůli tvarované zádi ponětí, kde auto končí.
Z přístrojů testovaných aut na nás svítily kontrolky se zkratkami připomínajícími označování výstředních sexuálních praktik, které ale ve skutečnosti znamenají další řidičovy asistenty, kteří zabraňují nehodám
BSM neboli Blind Spot Monitor (standard výbavy Executive) hlídá mrtvý úhel, když se pohybujete na víceproudé komunikaci. Dělá to v automobilové branži nejčastějším, ale rozhodně ne nejlepším způsobem prostřednictvím oranžové diody ve zpětných zrcátkách. Když je pruh obsazený, tak svítí. Pokud do něj i přesto chcete vjet, rozbliká se. Naštěstí je její viditelnost relativně dobrá.
RCTA (Rear Cross Traffic Alert - také standard u Executive) hlídá okolí při vycouvávání z parkovacího místa do silnice a varuje před přijíždějícími vozy. Tohoto pomocníka jsme zatím vyzkoušet nestihli stejně jako třeba automatické parkování (rovněž standard u Executive).
Když už jsme u těch asistentů, tak Toyota C-HR ve standardní výbavě (!) disponuje adaptivním tempomatem. Tedy přístrojem, u kterého řidič může nastavit nejen automatické udržování rychlosti, ale také odstupu od nejbližšího vozidla. Navíc funguje v celém rozsahu rychlostí až do úplného zastavení a brzdí i zrychluje docela plynule. Za to Toyota určitě zaslouží chválu a třeba v zácpě na dálnici se díky adaptivnímu tempomatu řidič nemusí tolik soustředit na dění před sebou.
Ve spojení se standardně (!) montovaným systémem udržování jízdního pruhu tak máte i u nejlevnější Toyoty C-HR částečného autopilota.
Tento pomocník aktivující a deaktivující se tlačítkem na volantu ale naopak funguje hůře než u jiných aut. Neudržuje auto uprostřed pruhu, ale „odrazí“ jej až od krajní čáry, a navíc pouze na rovině nebo ve velmi mírných zatáčkách. Prudší nezvládá, takže je z mého pohledu pro řidiče spíš hrozbou než pomocí. Na druhou stranu je v ceně a dá se deaktivovat...
Toyota C-HR standardně obsahuje i asistent zabraňující nárazu do předmětů a lidí před vozem, který se ale během testů ve Španělsku nijak neprojevil.
Sedadla Toyoty C-HR mají od standardní verze sportovní štíhlý tvar a jejich opěrky na první pohled vypadají jako integrované, ale klasicky se vysouvají. Zatím jsem nezkoušel základní látkové provedení, pouze dvě vyšší verze.
V sadě základních fotek na začátku příští kapitoly naleznete čalounění provedení Executive, které je z větší části kožené, ale řidič sedí na čtverečku látky. Sedělo se mi na nich pohodlně, sedák řidiči mé výšky (174 cm) podpíral skoro celá stehna, slušně drží tělo i v zatáčkách.
Příplatkové celokožené provedení na mě působilo velmi podobně jako předchozí popisované. Velký rozdíl jsem nenašel.
Volant Toyoty C-HR patří k těm menším, což se mi líbí. V testovaných autech byl potažený příjemně měkkou a hladkou kůží. V základní verzi Live je plastový, ten jsem zatím v ruce nedržel. Přestože volant není v místech úchopu tvarovaný, drží se příjemně.
Tlačítka na volantu patří ke standardu od základní verze Live. Jejich tvar má připomínat diamant, což je motiv, který se prolíná na mnoha místech interiéru i exteriéru. Mohly by být ale větší a vystouplejší, nepracovalo se mi s nimi úplně samozřejmě.
Nejvyšší výbava Executive nabízí ve standardu i vyhřívání volantu. Jeho tlačítko se ale nachází na nesmyslném místě pod levým kolenem. To se ovládání vyhřívání volantu nevešlo na volant?
Ani tempomat se neobsluhuje z volantu, ale malou páčkou nacházející se za ním. Jde u toyot u běžné řešení, které mi nevadí, protože je páčka po ruce.
Přístroje jsou sportovně ukryté v hlubokých tubusech, mezi nimi se od druhé výbavy Active nachází barevný displej. U základní Live je dvoubarevný a o něco menší, zatím jsem ho neviděl.
U hybridní verze se přístroje pochopitelně liší. Místo otáčkoměru je tady powermeter.
Grafika středového displeje je opravdu pěkná a nechybí některé docela netradiční informace. G monitor se netýká míry vzrušení řidiček, ale ukazuje intenzitu přetížení - ať už stranového v zatáčkách, nebo předozadního při brzdění a rozjezdech. Je to taková hračka.
Mezi standardní výbavu Toyoty C-HR patří i systém rozpoznávající dopravní značky týkající se omezení rychlosti a jejich zobrazování na displeji. Když rychlost překročíte, značka zčervená.
Velmi propracovaným místem je středový sloupek. Jeho vrchní část zdobí od druhé výbavy Active velký osmipalcový dotekový displej multimediální soustavy. Nachází se v ideální výšce. Řidič nemusí při jeho sledování klopit oči, zároveň ale jeho horní část nezmenšuje čelní sklo.
Pohybovat se v jeho menu nebylo sice úplně intuitivní na "první dobrou", ale druhý den testů už jsme byli kamarádi. Za navigaci se ve všech výbavách připlácí. Ve Španělsku sice vizuálně fungovala dobře, ale z češtiny by rozhodně neodmaturovala. Před každým nájezdem na kruhový objezd nám říkala, abychom se otočili zpět, a teprve těsně před kruháčem z ní vypadlo, že tím vlastně jen míní, abychom na kruháč najeli. Její skloňování číslovek připomínalo mluvu vietnamské prodavačky.
Multimediální soustava samozřejmě nabízí i další možnosti. Třeba propracované grafy vývoje spotřeby benzinu i elektřiny u hybridu.
Líbilo se mi i zobrazení skladeb přehrávaných z USB úložiště. Zvlášť některých... Testovaná auta byla vybavena velmi kvalitní audiosoustavou JBL.
K dispozici jsme měli i tuhle vychytávku - wifi hot spot, který se ve Španělsku samozřejmě hodil.
Základní verze Toyoty C-HR má místo velkého displeje ve stejné výšce klasické rádio. Zatím jsem ale toto řešení neviděl.
Pod velkým displejem jsou průduchy ventilace a ovládání klimatizace. To všechno je vizuálně spojené do jednoho celku a u výbavy Dynamic ještě orámované už výše zmíněnou modrou linií.
S ní barevně ladí i čalounění výplní dveří. Ty obsahují rozměrné kapsy. Spoustu dalších šikovných odkládacích prostor jsem našel na středovém panelu. Odložil jsem si telefon, peněženku i lahve s vodou. Super!
Decentnější výplně dveří nejvyšší výbavy Executive.
Kabina a kufr
Už jsem zmiňoval, že Toyota C-HR vypadá i kvůli podobě s Nissanem Juke jako menší auto, než ve skutečnosti je. Délkou 4,36 m totiž zcela zapadá do nižší střední třídy, tedy mezi rodinná SUV. Neliší se od nich ani ostatními vnějšími rozměry. Nejblíže je jí Seat Ateca. Nissan Qashai je o pouhé 2 cm delší. Naopak Nissan Juke je o celých 23 cm kratší.
Naše měření prokázalo, že ani většinou vnitřních rozměrů Toyota C-HR proti SUV nižší střední třídy nezaostává. Šířka v loktech na předních sedadlech i podélná prostornost neboli místo na nohy vzadu jsou průměrné a na úrovni již zmíněného Nissanu Qashqai. Hůře na tom C-HR je v loktech na zadních sedadlech, kam patří k podprůměru stejně jako u výšky nad hlavou. Přesto existují i výrazně horší zástupci třídy. Třeba já s výškou 174 cm jsem měl i po napřímení a položení hlavy do opěrky na krajním zadním místě Toyoty C-HR ještě docela velkou rezervu nad hlavou. Pohodlně, tedy bez otlačení hlav nebo kolen by si za sebe měli sednout dva lidé s postavou o něco vyšší než 180 cm.
Zadní krajní sedadla mi navíc připadala pohodlná. Uprostřed už mi opěrka nepodpírala hlavu, ale krk. Přesto se ani tady menším postavám jako dětem nebo prarodičům nebude sedět úplně špatně. Kvůli menší šířce ale nepovažuji třímístné obsazení na zadních sedadlech za úplně běžnou variantu.
Pod průměr patří i výrobcem udávaný objem kufru 377 l. Měření dílčích rozměrů ale ukázalo, že jak délka tak hloubka kufru jsou mezi SUV nižší střední třídy nadprůměrné. Problém spočívá pouze v šířce a členitosti kufru. Směrem k zadním sedadlům se totiž zužuje a přímo u jich je opravdu úzký.
Jako další a ještě větší problém vidím absenci jakýchkoli elementů, které by přidržely menší předměty, aby nelítaly v zavazadlovém prostoru. Při testech v okolí Madridu jsem raději kufr i foťák zapasoval mezi přední a zadní sedadla, abych je v zatáčkách nezničil.
Prostor pro zavazadla se zvětšuje standardně sklápěním opěradel zadních sedadel dělených poměru 60:40.
Po tomto úkonu vzniká mezi jimi a podlahou kufru docela velký schod, který nevykrývá žádná mezipodlaha.
Zapomeňte na vychytávky typu posuvných sedadel nebo možnosti nastavování sklonu zadních opěradel. Toyota C-HR není o nic variabilnější než běžný hatchback. To je jedna z jejích největších slabin.
