ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizované Toyoty Auris Touring Sports
8. srpna 2015

Kombík s nejdelším kufrem v nižší střední třídě, tedy mezi auty velikosti Octavie Combi. A také jediné kombi této kategorie, které nabízí hybridní pohon neboli spolupráci benzinového motoru a elektromotoru - to je modernizovaná Toyota Auris Touring Sports.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Modernizace rozšířila paletu pohonných jednotek. Poprvé se pod kapotou kombíku Aurise usídlil benzinový turbomotor - a to s objemem 1,2 l a maximálním výkonem 85 kW. Výrobcem udávaná spotřeba 4,8 l na 100 km stejná i pro verzi s automatickou převodovkou Multidrive-S (jde o typ CVT s plynule měnitelným převodem) si při uvedení na trh v roce 2015 řadí k mezi jedny z nejúspornější v porovnání s konkurenty. Dynamika měřená zrychlením z místa na stovku 10,4 s respektive 10,8 s u automatu zapadá do průměru.

Téměř se neměnily parametry již dříve používaných motorů bez turba 1.33/73 kW a 1.6/97 kW, které zůstávají v nabídce a nově splňují emisní normy Euro 6.

Základní benzinový motor 1.33 si řekne o 5,6 l benzinu. Neméně úsporná je i šestnáctistovka s automatickou převodovkou CVT, která spotřebuje jen o deci více, a s manuálním řazením o 6,1 l benzinu na 100 km.

Také u nafťáků pokračuje základní čtyřválec 1.4 D-4D/66 kW, jehož spotřeba se u kombíku snížila o deci na 4,1 litru. Zároveň však dorazila silnější varianta 1.6 D-4D/82 kW se čtyřmi ventily na válec, spotřebou 4,2 l a zrychlením z místa na stovku během 10,7 s. Jde o hodnoty, které mezi soupeři nijak nevyčnívají.

O tři deci na 3,5 l/100 km se snížila výrobcem udávaná spotřeba hybridní varianty kombinující benzinovou osmnáctistovku s elektromotorem, pro který si vůz dokáže palivo vyrábět a ukládat do baterií sám takzvanou rekuperací z kinetické energie při brzdění. Hybridní kombík tak spotřebuje méně paliva než většina konkurenčních vozů s naftovým motorem.

reklama

1.6 Valvematic

Během modernizace motoru kvůli splnění emisní normy EURO6 nedošlo k žádným výrazným změnám ve spotřebě ani v dynamice. Benzinová šestnáctistovka stále oplývá tichým chodem a papírově podprůměrnou spotřebou. Bohužel motor zůstává nadále línějším v běžném provozu. Sportovní dech chytá až při čtyř tisícových hodnotách na ukazateli otáček, to se ovšem nepřiznivě promítá na spotřebě.

Šestý převodový stupeň je poměrně dlouhý a mohl jsem ho řadit nad hranicí šedesáti kilometrů za hodinu. Při rychlosti 90 km/h ukazuje otáčkoměr kolem 1500 otáček.

Při sešlápnutí plynu auto zrychluje velmi vláčně, což vám připadá zvláště tehdy, když jste zmlsaní turbomotory. Když jsem potřeboval rychle předjet, bylo nutné ze šestky podřadit minimálně na čtyřku.

Přestože uvádí výrobce kombinovanou spotřebu 6,1 l, nám palubní počítač ukázal po klidné testovací jízdě nedaleko Bruselu v běžném provozu spotřebu o necelý litr nižší, tedy příznivých 5,2 l.

1.6 Valvematic Multidrive S

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test modernizované Toyoty Auris.

1.8 Hybrid

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test modernizované Toyoty Auris.

Řazení

Zatím jsem zkoušel pouze šestistupňovou manuální převodovku spojenou s benzinovou šestnáctistovkou.

Zejména v prvním případě se páka v kulise pohybovala hladce, rychle a tiše. Drobné boční vůle jen podtrhly komfortní charakter řazení, kterému bych dal nejvyšší hodnocení. Zmizela zatuhlost a těžkost známá ze starších toyot.

Okolí voliče automatické bezestupňové převodovky CVT u hybridu, který jsem zkoušel v karoserii hatchback, se od běžné verze liší stejně jako řazení samotné. Tady stačí vybrat směr jízdy a šlápnout na plyn. Čím víc šlapete, tím víc auto jede - a naopak. Tenhle typ převodovky mají rady hlavně ženy.

V nabídce je ještě další typ automatické převodovky s označením Multidrive-S (s plynule měnitelným převodem), určená pro benzinovou šestnáctistovku a dvanáctistovku, nabízí kromě samočinného režimu i sedm předvolených stupňů, které můžete ovládat pomocí páček pod volantem nebo řadící pákou. Také tento typ převodovky jsem testoval u krátké verze Aurisu.

Řízení

Při rychlejší jízdě působí auto díky tužšímu posilovači sportovněji v zatáčkách. V nižší rychlosti je naopak točení volantu lehké, vhodné pro parkování a manévrování ve stísněných prostorách.

Přijde mi, že po modernizaci se zlepšila odezva od kol.

U hybridu testovaného s karoserií hatchback se volantem točilo nejsnáze a odpor posilovače mi připadal nejméně přirozený. To se ale dá pochopit, protože hybrid bude ze všech typů pohonu ten nejméně dynamický.

Brzdy

Nemám k nim žádné výtky, fungují, jak mají.

Podvozek

Lehkost a ovladatelnost karosářské verze Touring Sports se v obloucích a rozumným nastavením stabilizačního systému rovnala hatchbacku. Možná sice není ochota kombíku zatáčet tak fascinující jako u nové Octavie Combi nebo Golfu Variant, přesto patří jízdními vlastnostmi k nadprůměru.

Podvozek navíc dokázal poskytnout i na příplatkových sedmnáctipalcových kolech s rozměrem pneumatik 225/45 R17 (standard pro nejvyšší výbavu Executive) překvapivý komfort při přejíždění většiny nerovností a spolu s odhlučněním kabiny od hluku motoru či obtékání vzduchu, se jedná o příjemnou jízdu. Ovšem s překonáváním větších děr to nebylo tak slavné, jelikož s přejetím se občas pojil trochu nepříjemný zvukový doprovod. 

Komfortnější jízdu s trochou menší suverenitou v zatáčkách čekám na základních pneumatikách 195/65 R15 ve výbavě Live nebo pneumatikách 205/55 R16 ve výbavě Active.

Rozdíl mezi kombíkem a hatchbackem se projevoval hlavně v plavnosti a důstojnosti při přejíždění terénních vln - samozřejmě ve prospěch karoserie kombi.

Zatím jsem testoval pouze verzi s vyspělou zadní víceprvkovou nápravou. Základní motorizace 1.33 a 1.4 D-4D mají vzadu pouze jednoduchou torzní příčku a zatím jsem je nezkoušel. Na příkladu jiných kombíků s dvojím typem nápravy (Golf Variant, Octavia Combi) se dá ale předpokládat výrazné zhoršení jízdních vlastností i komfortu na rozbitých cestách.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus