ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizovaného Suzuki Vitara
14. listopadu 2018

Spousta malých aut, která se tváří, jako by patřila do terénu, ani nemůže mít pohon všech kol. Suzuki Vitara se podobně jako jeho předchůdce, model SX4, zaměřuje hlavně na zájemce o 4x4, přestože v základní verzi vyjíždí s pohonem přední nápravy.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Nejzásadnější změny proběhly při modernizaci v roce 2018 ve skladbě motorů.

Nově totiž Suzuki Vitara nabízí pouze benzinové pohonné jednotky s turbem - tříválec 1.0 BoosterJet a čtyřválec 1.4 BoosterJet. Minulostí jsou atmosférická benzinová šestnáctistovka i turbodiesel stejného objemu.

Nový základní motor 1.0 BoosterJet i po změně emisních norem vykazuje podobně příznivé hodnoty spotřeby, jako mívala předchozí šestnáctistovka. Vitara jím poháněná patří mezi nejméně žravá benzinová SUV a aktuálně jde o nejúspornější benzinové SUV s pohonem všech kol. Přestože výkon základního motoru klesl o 6 kW na 82 kW, dynamika měřená zrychlením z místa na 100 km/h zůstala u litru s turbem stejná jako u šestnáctistovky bez turba. To znamená, že patří mezi podprůměrně živá malá SUV, ale nejde o úplného loudu.

Výkonnější čtrnáctistovka se technicky nezměnila, ale přepočet spotřeby podle nových norem zvedl její laboratorní konzumaci až o 0,8 l/100 km, takže v současnosti dělá z Vitary poměrně žravé, ale také nadprůměrně dynamické malé SUV.

reklama

1.0 BoosterJet

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 BoosterJet 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 BoosterJet AT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 BoosterJet

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 BoosterJet 4x4

Facelift v roce 2018 upravil technické údaje benzinového čtyřválce dopovaného turbodmychadlem směrem k vyšší spotřebě. Místo původních 5,3 l se nyní v papírech uvádí 6,1 l, což je mnohem realističtější údaj. Ve skutečnosti ale reálná spotřeba zůstává stejná. Ve městě jsem s benzinovým turbomotorem jezdil stejně jako před faceliftem s Vitarou S za necelých osm litrů, na dálnici při 130 km/h se spotřeba pohybovala kolem 7,5 l a při rychlosti 90 km/h konzumace lehce přesahovala pětilitrovou hranici. Lehkou nohou se tedy dá dosáhnout výrobcem udávané hodnoty.

Šestý rychlostní stupeň není žádná dálniční rychloběžka. Při 90 km/h motor točí lehce přes dva tisíce otáček a na dálnici při 130 km/h asi tři tisíce otáček a to už je o pohonné jednotce docela slyšet.

Potěší její pružnost. Šestka se dá řadit i ve vesnicích při 50 km/h a motor ani v úrovních nad 1200 otáček příliš neprotestuje. Se zvyšujícími se otáčkami přichází zátah na turbomotor až překvapivě plynule. 

Spokojen jsem byl i s dynamikou motoru, dělá z Vitary velmi čiperné malé SUV.

U první testované Vitary 1.4 BoosterJet jsem zaznamenal cukání po přeřazení rychlastního stupně, vyšplápnutí spojky a sešlápnutí plynu. Později jsem zkoušel dva další vozy s mírnou úpravou softwaru řídící jednotky, kde už se tato protivná charakteristika už neobjevovala.

1.4 BoosterJet 4x4 AT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 BoosterJet AT

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Po modernizaci jsem zatím zkoušel pouze šestistupňovou manuální převodovku v kombinaci s motorem 1.4 BoosterJet.

Řazení mi připadalo přesné, jeho dráhy přesně vymezené a krok relativně krátký. Přechod přes neutrál se ale neobešel bez hluku.

Kdo není zvyklý pořádně došlapovat pedál spojky až na podlahu, může mít občas problém se zařazením vytouženého kvaltu.

Šestistupňovou automatickou převodovku jsem zkoušel zatím pouze před faceliftem s aktuálně již nedostupným motorem 1.6 VVT. Řadila hladce, rychle a logicky.

Když jsem chtěl, mohl jsem převodovce přikazovat rychlostní stupně pádly za volantem. Ta sice byla zezadu příjemně rozměrná, takže se dala nahmatat i uprostřed zatáčky, ale mohla by být vyšší. Takhle jsem na ně dosáhl, jen když jsem držel volant v pozici "tři čtvrtě na tři" a já radějí řídím spíš "za deset dvě".

Řízení

U verzí s pohonem všech kol jsem neměl žádné výhrady. Líbil se mi hlavně plynulý chod posilovače a kompromisní naladění pro všechny typy jízd i řidičů.

Při testování provedení s pohonem pouze přední nápravy před faceliftem mi řízení připadalo trochu měkčí kolem středové polohy a gumovější při zatáčení.

Podvozek

Vitara nemá technicky moc společného s čistokrevnými offroady, které pod tímto jménem Suzuki vyrábělo dříve. Jenže už tím, že mezi malými SUV nabízí několik verzí s pohonem všech kol, překonává v terénu schopnosti drtivé většiny konkurentů. Řada z nich jako například Citroën C3 Aircross, Kia Stonic, Peugeot 2008, Renault Captur či Seat Arona totiž spoléhá výhradně na pohon přední nápravy.

Po faceliftu jsem Vitaru otestoval jen v lehčím terénu typu lesních cest a luk, kde se pohybovala naprosto suverénně. Jízda s ní tam navíc byla zábavná.

Systém pohonu všech kol AllGrip nabízí volbu jízdních režimů - buď automatický, nebo sportovní na rychlou jízdu do zatáček, nebo na sypké povrchy jako sníh či písek. Elektronika na nich umožní protáčení kol, takže se s těchto podmínek dá vyhrabat. Stabilizace a kontrola prokluzu kol se dá i deaktivovat. Ze systému Snow lze přepnout do systému Lock, který posílá většinu točivého momentu na zadní kola a pomáhá tak s vyproštěním auta. Při rychlostech nad 60 km/h se automaticky přepne zpět do režimu Snow. Dalším pomocníkem do těžšího terénu je elektronicky kontrolované sjíždění svahů.

V Česku jsem Vitaru 4x4 v roce 2015, tedy před modernizací (která ale na jízdních vlastnostech modelu nic zásadního nezměnila), zkoušel v lomu nedaleko Berouna, kde terénními schopnostmi výrazně překonala má očekávání. Ukázalo se, že i SUV může zvládat docela těžký terén, a k tomu přidává sympatickou ovladatelnost a hbitost.

Hodně jsme systém pohonu všech kol zkoušeli i v prudkých zatáčkách na asfaltu. I na suchu bylo znát, že se zadní kola při hodně razantním průjezdu oblouku zapojují do hry a proti verzi pouze s předním pohonem mnohem méně bojuje elektronika s nedotáčivostí. Dravou jízdu po klikaticích jsem si i díky tomu, že mi auto padlo do ruky i co se týče řízení, řazení a odezvy pedálů, hodně užíval. Zkušenější řidič zřetelně ucítí, že se zadní kola na výjezdu ze zatáčky jen nevezou, ale pomáhají z ní odjet v požadovaném směru. Vitara je čiperností v zatáčkách zkrátka takovým Swiftem v kategorii SUV.

K výtečné stabilitě v zatáčkách výrazně přispívala i velká sedmnáctipalcová kola (základ mají tvořit šestnáctky) s relativně širokými pneumatikami 215/55 R17.

Takové sportovní obutí většinou u malého auta úplně nevychází vstříc požadavkům na komfort. Ne, že by Vitara připomínala létající koberec, ale do nepohodlí motokáry má také daleko, i když se najdou komfortnější konkurenti. Zkrácená platforma modelu S-Cross překvapila v roce 2015 důstojností a plavností na zpomalovacích prazích, špatně si nevedla ani na záplatovaných okreskách. Nejvíc jsem cítil ojedinělé hlubší díry na polních cestách, kdy se celá karoserie mírně otřásala. Po modernizaci v roce 2018 už mi auto při porovnání s konkurenty připadalo z hlediska jízdního pohodlí na sedmnáctipalcových kolech jako slabší průměr.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus