ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Subaru Levorg
6. prosince 2016

Rodinný a manažerský kombík, se kterým je radost jezdit, i když se v Česku prodává pouze s automatickou převodovkou - to je Subaru Levorg.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor
reklama

Motory, řazení, řízení, brzdy

Zvláštnost Subaru Levorg představuje nemožnost výběru mezi motory, převodovkami nebo typem pohonu. K dispozici je výhradně s pohonem všech kol, plochým čtyřválcovým benzinovým turbomotorem 1.6 GT typu Boxer a automatickou převodovkou CVT.

V základní verzi se sedmnáctipalcovými koly si podle výrobce řekne o 6,9 l naturalu na každých 100 kilometrů, vyšší stupně výbavy (Motor se pak označuje jako GT-S) žerou o dvě deci výš. V rámci ostatních benzinových kombíků s pohonem všech kol a automatem jde o průměrné hodnoty. Zrychlení z 0 na 100 km/h během 8,9 s v absolutním měřítku nevypadá zle, ale při porovnání s přímou konkurencí se Levorg řadí k nejlínějším.

reklama

2.0 Lineartronic

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 Lineartronic E

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6GT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6GT-S

Benzinový turbomotor s objemem 1,6 l podle papírových parametrů rozjede Subaru Levorg z místa na stovku pomaleji než většinu konkurenčních kombíků s pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Přesto subjektivně auto zejména ve městě působí velmi svižným dojmem a královsky jsem se bavil tím, jak jsem na křižovatkách víceproudých komunikací porážel po rozsvícení zelené akcelerací mnohem silnější stroje. 

Takový styl jízdy se ale neblaze projevuje na spotřebě auta, která se po Praze nechtěla odpoutat z hodnot mezi třinácti a čtrnácti litry naturalu na každých sto kilometrů. Při druhém testu jsem asi jezdil výrazně klidněji a pohyboval se po Praze kolem desetilitrové konzumace.

Příjemným překvapením se ve světle těchto okolností stal test spotřeby Subaru Levorg při ustálené rychlosti 90 km/h, kdy jsem naměřil 5,8 l a to pršelo a byla zima, neměl jsem tedy optimální podmínky. V roce 2016 při testu mrzlo, a palubní počítač ukázal dokonce pouze 5,2 l. Výrobcem udávaných 7,1 l na každých sto kilometrů nemusí být sci-fi, pokud v sobě potlačíte závodnické choutky, což je ale s levorgem mnohem obtíženější. Při devadesátce točí motor v úsporném režimu jen kolem 1700 až 1800 otáček, převodovka tedy vybírá velmi těžký převod. Totéž platí pro jízdu po dálnici, kdy se při 130 km/h otáčky zvýší pouze na 2500/minutu, což jsou hodnoty typické pro naftové motory. Spotřeba se na dálnici vyšplhala k necelým devíti litrům naturalu na každých sto kilometrů.

Více výkonu bych si představoval zejména při plném naložení a předjíždění v kopcích.

Motor běží ve většině otáček velmi tiše, až nad pět tisíc se ozývá zajímavé bzučení a syčení, které mě trochu připomínalo zvuk pohonné jednotky u současné formule 1.

Řazení

Jak už bylo napsáno, existuje jediná převodovka a to typu CVT (Subaru ji také označuje jako Lineartronic). Jde o převodovku bez klasických rychlostních stupňů. Elektronika vybírá optimální převod podle toho, jak moc či málo řidič šlape na plyn.

Pán vozu pouze pákou zvolí, kterým směrem se chce pohybovat, v nabídce jsou i parkovací režim nebo neutrál. Jde o jeden z nejjednodušších způsobů "řazení".

Pomocí přepínače SI Drive na volantu si můžete vybrat režim fungování převodovky.

  Písmeno "S" reprezentuje režim, který drží motor ve vyšších otáčkách, a umožňuje tak co nejlepší dynamiku. "I" spouští úsporný mód.

Největší předností převodovky CVT je minimální prodlení mezi šlápnutím na plyn a zvolením převodu, což platí i v kombinaci s benzinovým turbomotorem od Subaru. V praxi se to projevuje například bleskurychlým odpálením z místa třeba při rozjezdu od křižovatky.

Sice jsem psal, že převodovka Lineartronic mění převodový poměr podle potřeby, ale řidiči, kteří chtějí třeba při průjezdu zatáčkou mít nějaký "kvalt" zafixovaný, mají možnost zvolit manuální režim se šesti virtuálními rychlostními stupni. Mezi nimi se dá přecházet i pádly za volantem.

Celkově se mi řazení převodovky CVT líbilo, člověk si rychle zvykne na pohodlí, které zejména ve městském provozu nabízí.

Řízení

Majstrštyk. Pocit souznění řidiče autem vzniká většinou právě přes volant a plynový pedál, takže u Subaru Levorg si naladění posilovače zaslouží podtrženou jedničku.

Šofér totiž ví, co se děje pod koly, a dostává tuto informaci včas, což není u dnešních aut vůbec běžnou praxí. Zároveň se s volantem otáčí lehce při nižších rychlostech a ztuha při rychlostech větších. V prudších zatáčkách si z ruky neuděláte vánočku, stačí volantem pohnout trochu a auto zatočí, jde tedy o sportovně strmý převod.

Podvozek

Jen těžko budete hledat rodinně-manažerský kombík s tak zábavně a zároveň komfortně naladěným podvozkem.

Základ úspěchu samozřejmě tvoří stálý pohon všech kol, díky němuž se auto drží jako klíště nejen suchého asfaltu, ale také mokré, nebo dokonce zablácené vozovky. Žasnul jsem, jak rychle se dají i na hodně uklouzané silnici s levorgem projíždět zatáčky.

Navíc jsem ani v prudkých zatáčkách téměř nebojoval s nedotáčivostí. I díky elektronice, která rozděluje sílu mezi nápravy podle potřeby, se levorg chová v obloucích neutrálně a zatáčí velmi ochotně, i když se docela naklání, na což jsme v poslední době u vozů Subaru zvyklí.

Testoval jsem variantu s osmnáctipalcovými koly obutými do pneumatik rozměru 225/45 ZR18 (standard výbav Comfort a Sport). Nejlevnější Levorg vyjíždí na sedmnáctkách. Samozřejmě, že i sportovní rozměr pneumatik pomáhá k impozantní přilnavosti kombíku k vozovce.

Nejvíce zábavy ale nastává, když se Subaru Levorg podaří na hodně kluzkém povrchu trochu utrhnout. Neděje se tak moc často, protože výkon a točivý moment motoru není velký. Navíc, když máte zapnutý stabilizační systém, většinou s náznakem smyku rychle zatočí elektronika. Tu lze ale deaktivovat, a díky tomu si hlavně v zimě můžete užít i řiditelné smyky, při nichž jsem se cítil díky předvídatelnému chování auta tak jistě jako u málokterého vozu s pohonem všech kol.

Vyznavači adrenalinové jízdy většinou autům tolerují tvrdší podvozek, což ale většinou neplatí o ostatních cestujících v autě. A u levorgu se předpokládá rodinné využití. K mému překvapení nebylo potřeba zbytek posádky varovat, aby se smířil s hlasitými a bolavými doprovodnými jevy při přejíždění nerovností. Tlumení levorgu není tvrdé a mlátivé, zkrátka nepohodlné, ale spíš takové houpavé. To může spolu se zanořováním přídě při prudkém brzdění milovníky sportovní jízdy trochu děsit, ale vadilo nám to opravdu až v úplném extrému.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus