ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Škody Octavia RS 2017
7. června 2017

Nejlepší Octavia všech dob z hlediska jízdních vlastností - to je nové "ereso". A s benzinovým turbomotorem 2.0 TSI ve verzi RS 245 také nejvýkonnější, nejdynamičtější a nejrychlejší.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Nové "ereso" je nejrychlejší octavií všech dob. Výkon dvoulitrového benzinového turbomotoru 2.0 TSI nejprve v roce 2013 vzrostl proti předchozí sportovní verzi Octavie o 15 kW na 162 kW, zrychlení z místa na stovku bylo o 0,4 s lepší (6,8 s), maximální rychlost o 6 km/h vyšší (248 km/h) a spotřeba o 1,3 l benzinu na 100 km nižší (6,2 l).

Později se do prodeje dostala ještě silnější verze označovaná jako RS 230, která se po modernizaci v roce 2017 stala motorem základním se zrychlením z 0 na 100 km/h za 6,7 s, maximální rychlostí 250 km/h a spotřebou 6,5 l.

O několik měsíců později představila Škoda v roce 2017 novou vrcholnou verzi RS 245, tedy s výkonem až 245 koní (180 kW) dosahující stovky za 6,6 s a se spotřebou 6,4 l.

Jde o nadprůměrně dynamický i žravý liftback nižší střední třídy, existuje ale ještě spousta mnohem sportovnějších kompaktů s úchvatnější dynamikou.

Octavia RS se dá tradičně pořídit i s naftovým motorem 2.0 TDI. Ten v roce 2013 při mezigenerační změně posílil o 10 kW na 135 kW, sprintoval z místa na stovku o 0,2 s dříve (8,1 s), jel o 6 km/h rychleji (232 km/h) a žral o 1,1 l méně (4,6 l nafty na 100 km). Údaje platí pro verze s manuálním šestistupňovým řazením, oba typy motorů mohou mít i automatickou převodovku.

Po faceliftu v roce 2017 se sice nezvýšil výkon, ale Octavia RS dosahuje stovky za 7,9 s a laboratorní spořeba se snížila na 4,5 l nafty na 100 km.

V roce 2016 přibyla ještě možnost pořídit si Octavii RS také s pohonem všech kol. Ten je k dispozici pouze v jediné variantě kombinující motor 2.0 TDI a automat DSG. S manuálem k dostání není, stejně tak mají smůlu i zastánci benzinových motorů.

Naftová Octavia RS patří na rozdíl od té benzinové mezi nejsilnější a nejdynamičtější auta nižší střední třídy na trhu.

reklama

2.0 TSI/180 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TSI/180 kW DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI DSG 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Na rozdíl od Octavie RS minulých generací jsem tady neshledal rozdíl mezi řazením u benzinového a naftového motoru. Ve spojení s dieselem se páka nepohybovala zatuhleji, jak bývalo zvykem.

Nemůžu šestistupňové manuální převodovce nic vytknout, protože se mi i při hodně ostré jízdě ani jednou nestalo, že bych netrefil požadovaný kvalt. Úplně nejlepší mi řazení připadalo u provedení RS 245. Přesto mi pohyby páky u minulé Octavie RS s benzinovým motorem připadaly takové samozřejmější a přitažlivější.

Každopádně manuální řazení výrazně zvyšuje proti automatu zábavnost auta v zatáčkovitých úsecích.

Automatická převodovka DSG se šesti (RS) nebo sedmi stupni (RS 245) se uplatní spíše ve městě a při jejím používání je třeba trochu víc přemýšlet nad naladěním auta.

Takzvaný RS mód totiž umožňuje naladit auto do ekonomického, normálního, sportovního a nebo individuálního režimu. Pokud pojedete normálně nebo na spotřebu a hodíte tam režim sportovní, tak vás bude neustále štvát, že převodovka nechává motor točit ve zbytečně vysokých otáčkách a podřazuje po sebemenším doteku plynu.

Naopak při sportovní jízdě nereaguje převodovka v normálním natož ekonomickém módu dostatečně rychle.

Bohužel každá změna módu v případě testovaných aut znamenala nutnost nejprve zmáčknout tlačítko, a pak ještě vybrat mód na dotekové obrazovce příplatkového multimediálního systému Columbus. A to je zdlouhavé.

Při sportovní jízdě jsem si stejně nejraději i u automatu řadil sám. Šlo to buď pohyby pákou vpřed a vzad, nebo standardně montovanými pádly za volantem.

Škoda Octavia RS s automatickou převodovkou má jednu funkci, která není všeobecně příliš známá a bývá doménou spíše dražších sportovních aut. Jmenuje se launch control a umožňuje co nejrychlejší start z místa. Přepnete auto tlačítkem do sportovního režimu. Levou nohou šlápnete na brzdu, pravou na plyn. Když se objeví nápis, že je launch control aktivní, pustíte brzdu, motor automaticky drží otáčky, samočinně se sepne spojka a vůz vystřelí vpřed rychleji, než kdyby se měl rozjíždět z nulových otáček.

Řízení

Jeden z klíčů k parádním jízdním vlastnostem Octavie RS.

Proti běžné Octavii se poměrně výrazně změnilo. Za prvé má ještě strmější převod, což znamená, že od kraje do kraje potřebujete méně otáček volantu a auto reaguje zatočením i na menší pohyb volantem.

Za druhé funguje velmi progresivně, což znamená, že se dá volantem točit lehce při nižších rychlostech a tuhne při vyšších rychlostech.

Za třetí se výrazně přizpůsobuje módům nastavení auta, o nichž jsem už psal u řazení - a je třeba s tím počítat. Pro sportovní jízdu se opravdu hodí sportovní mód s tužším odporem posilovače kolem středové polohy a naopak s jemným pomáháním v prudkých zatáčkách. Při normální jízdě mi odpor volantu ve sportovním módu připadal trochu nepřirozený, ale když jsem za to vzal, tak jsem si ho nemohl vynachválit.

Zkrátka naladění řízení v nové Octavii RS je věda a řidič musí trochu spolupracovat, ale když na to přistoupí, tak ho čeká skvělé ježdění.

Podvozek

Modernizovanou Škodu Octavia RS jsme zkoušeli na uzavřeném okruhu u rakouského Pachfurthu i okolních silnicích. Verzi RS 245 při speciální prezentaci na italském okruhu Vallelunga a v jeho okolí. Verzi před modernizací jsme proháněli na proslulé rumunské transfagarašské Ceausescovy dálnice, takže jsme měli opravdu spoustu příležitostí podvozek otestovat až na úplnou hranici jeho možností.

Hned úvodem by mělo zaznít, že přes proklamovanou sportovnost a nadprůměrně vysoký výkon motorů zůstává Octavia RS především rodinným a služebním autem na každodenní používání. A v této disciplíně až nečekaně vyniká. Nejvíc to dokládá pohodlí, které jsme zažili i u nejsportovnější verze RS 245 na pneumatikách 225/35 R19, které si zaslouží spíše označení "tenounké šlupičky", a s přitvrzeným podvozkem (už běžné RS má podvozek přitvrzený a snížený o 15 mm proti běžné octavii). Ani na rozbitých italských okreskách nám varianta RS 245 nepřipadala extrémně tvrdá a bolavá na sedací partie. 

Po modernizaci v roce 2017 si lze navíc auto pořídit se systémem DCC, tedy příplatkovým nastavením tuhosti tlumičů. V komfortním režimu je i RS 245 opravdu pohodlným autem a ve sportovním nastavení slušným závoďákem. I normální režim je však výborným kompromisem.  Rozdíl mezi komfortním a sportovním, ale i normálním módem je velmi znatelný.

Všechna ostatní testovaná "eresa" obouvala příplatková osmnáctipalcová kola s širokými a nízkými pneumatikami 225/40 R18 (standard tvoří rozměr 225/45 R17. 

V zatáčkách podvozek Octavie RS exceluje. Auto se přes délku karoserie téměř 4,7 m vrhá do oblouků až neuvěřitelně lehce a ochotně. V porovnání s předchozí generací jde o velký pokrok.

Standardně montovaný systém XDS+ přibrzďuje kolo na vnitřní straně zatáčky a tím vzniká efekt, jako když se v běhu obtočíte rukou kolem kůlu. I tak dlouhé auto s předním pohonem a silnými motory, jakým Octavia Combi RS je, díky XDS nemá v drtivé většině situací problémy s nedotáčivostí a chová se v zatáčkách neutrálně.

Systém XDS sice fungoval i na mokré silnici, tam ale občas fyzika zvítězila a auto se začalo hrnout ze zatáčky ven a to o něco dříve než u liftbacku. Na suchu však pracuje naprosto bombasticky.

Samozřejmě je rozdíl mezi auty s benzinovým a naftovým motorem. Ta naftová jsou těžší a náchylnější na boj s nedotáčivým smykem. Na závodním okruhu se to projevovalo tím, že v průběhu zatáčky, kterou jsem projížděl pod plným plynem, jsem třikrát uslyšel takové wuf, wuf, wuf a mírné zpomalení a opětovné "puštění auta z opratí".

Pohon všech kol, který je k dostání od roku 2016, dodává jízdě ještě jiný rozměr. Hranice nedotáčivosti se díky čtyřkolce zvlášť na kluzkém povrchu posouvá dál, a řidič si může dovolit mnohem ostřejší průjezdy. Chování liftbacku je stabilnější a předvídatelnější.

Stabilizační systém v základním nastavení u verze s pohonem předních kol občas zasahuje až zbytečně horlivě a kazí sportovní jízdu. Krátkým podržením tlačítka ESP off se deaktivuje protiprokluz (u běžné Octavie Combi tohle probíhá pouze složitě přes palubní menu), delší podržení dokonce umožní částečnou deaktivaci stabilizace, což u základní Octavie Combi vůbec nejde. Když jsme to udělali, tak jsme na suchu činnost ESP prakticky nezaznamenali. Na mokru proti nedotáčivému smyku zasahovala, ale tak citlivě, aby nekazila radost ze sportování.

V čem je nová Octavia RS téměř dokonalá, to jsou série střídajících se zatáček na jednu, a pak zase druhou stranu. Umožňuje jet bezmála soutěžáckým rytmem, řidič cítí, jak se pneumatiky parádně zakusují do asfaltu a ani po odlehčení jedné strany se neztrácí grip. Octavia RS se téměř nenaklání. 

Výhradně montovaná víceprvková zadní náprava neodskakovala ani v zatáčkách projížděných pod plynem na těch nejrozbitějších pasážích. Podvozek si neustále elasticky hledal přilnavost a poskytoval kontrolu nad autem.

Dospělost nápravy se parádně projevuje i při vysokých rychlostech po dálnici.

Nejsportovnější verzí Octavie RS je, jak už bylo výše uvedeno, provedení s označení RS 245, které disponuje nejen výkonnějším motorem, ale také diferenciálem s elektrohydraulicky řízenou svorností neboli takzvanou špérou (před modernizací disponovala touto technikou varianta RS 230). Špéru lze v případě potřeby zcela uzavřít (auto to dělá samočinně) a sto procent hnacího momentu přenést na kolo s vyšší adhezí. Tím je obvykle v zatáčce vnější přední kolo. V praxi to znamená, že řidič může v zatáčce podstatně dříve plně akcelerovat bez toho, aniž by musela elektronika bojovat s nedotáčivostí.

Teprve při testech na "dospělém" závodním okruhu Vallelunga (ten v Pachfurthu připomínal spíše motokárové Sosnovou, nebo Vysoké Mýto) se ukázaly limity Octavie RS, díky nimž jde opravdu mnohem více o auto pro běžné ježdění než na závodní tratě. Při opakovaném brzdění z extrémních rychlostí brzdy trochu začínaly vadnout a v těch nejtechničtějších pasážích auto přece jen i ve verzi RS 245 obsahující špéru bojuje s nedotáčivostí a hrne se trochu ven. Nejlepší dojem jsem měl na závodní trati Vallelunga z těch nejrychlejších "srdcařských" pasážích. Jednu ze sérií rychlých zatáček jsme nakonec projížděli bez ubrání plynu rychlostí až 190 km/h a podvozek vše zvládal se schopnostmi, která lze běžně zažít pouze u čistokrevných sporťáků.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus