ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Škoda Superb
10. února 2020

Dvě předchozí novodobé generace Superbu staví ta třetí do role mírně úsměvných pokusů o špičkové manažerské auto. Jen těžko se na ní totiž hledají zásadní chyby.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor
reklama

Motory, řazení, řízení, brzdy

V roce 2020 se Škoda Superb prodává hned s pěti motorizacemi. Z toho dvě jsou zážehové, dvě vznětové a ta poslední kombinuje elektřinu s benzínem. Jde tedy o plug-in hybrid.

Základní provedení vlajkové lodi je poháněno benzínovým motorem 1.5 TSI a disponuje výkonem 110 kW. Pojí se jak s automatickou převodovkou, tak i s manuální. Druhou volbou je o něco silnější zážehová jednotka 2.0 TSI o výkonu 140 kW. K dispozici je výhradně s automatem. Skupinu benzínových motorů zakončuje ta vůbec nejsilnější s totožným označením 2.0 TSI, avšak tady již poskytuje výkon 200 kW. Jde o vůbec nejsilnější motorizaci od mladoboleslavské automobilky. Spolupracuje s pohonem 4x4 a automatickou převodovkou DSG

Ten komu nevoní benzín a chce raději naftu, má na výběr ze dvou agregátů. Tedy spíše z jednoho, ale ze dvou výkonnostních variant. Motor 2.0 TDI je totiž k dostání buď s výkonem 110 kW, nebo 140 kW. Pouze slabší z dvojíce se pojí s manuální převodovkou. Silnější je pak v kombinaci s pohonem 4x4 a automatem.

Absolutní novinkou je elektrifikovaná motorizace s názvem 1,4 TSI PHEV. Jde o plug-in hybrid s výkonem 160 kW. 

První sériově vyráběný model značky Škoda s plug‑in hybridní technologií, kombinuje spalovací motor 1,4 TSI a elektromotor, nabízí ekologickou jízdu při zachování maximálního systémového výkonu 160 kW (218 k). Baterie má kapacitu 13 kWh, emise CO2 činí v kombinovaném provozu méně než 35 g/km. Celkový dojezd v kombinovaném režimu se spalovacím motorem činí 850 km, v čistě elektrickém režimu až 56 km dle cyklu WLTP. Z běžné domácí zásuvky se baterie nabije pohodlně přes noc. Pokud se nabíjí pomocí wallboxu s nabíjecím výkonem 3,6 kW, trvá nabití 3,5 hodiny, při dobíjení z běžné elektrické zásuvky pak 5,5 hodiny. Nová varianta s plug-in hybridním pohonem se nabízí ve výbavových stupních Ambition a Style, ve výbavovém stupni L&K a také ve variantě Sportline.

reklama

1.5 TSI ACT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 TSI ACT DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TSI/140 kW DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TSI/200 kW DSG 4x4

Nejsilnější a nejdražší verze Superbu navazuje na šestiválec u předchozí generace a zvládá to více než důstojně. Dokonce i její projev se šestiválci trochu podobá. Motor běží ve většině sfér sametově, vytočení do nejvyšších otáček doprovází až výhružným vrčením. Dynamika měřená sprintem z místa na stovku je dokonce lepší a sešlápnutí plynu na podlahu zamáčkne posádku do opěradel. Zároveň se s ním dá jezdit s velmi rozumnou spotřebou. Je to motor mnoha tváří, které se mění podle nastavení jízdního režimu. V tom ekonomickém ho sedmistupňová automatická převodovka DSG nechává broukat těsně nad tisícovkou otáček a v tu chvíli byste do něj neřekli, že v sobě ukrývá skoro tři sta koní. Klidně bych takové auto půjčil přítelkyni v zimě na uklouzanou silnici. Zato ve sportovním módu se i minimální otáčky pohybují těsně pod třemi tisíci a sešlápnutí plynu vyvolá explozi a opravdu sportovní zážitky. Převodovka motor při vytáčení pouští hluboko do červeného pole otáček, až k 7000/minutu.

Nelíbila se mi docela dlouhá prodleva mezi šlápnutím na plyn, reakcí převodovky ve smyslu podřazení z šestky na trojku a faktickým zrychlením. Při rozjezdech z místa se ale dá tento problém eliminovat funkcí připomínající "launch control" u sportovních vozů. Když auto přepnete do sportovního módu a deaktivujete kontrolu trakce, takže zmáčknete takové to tlačítko se smykem, budete stát na brzdě a přidáte plyn, elektronika sama vytočí motor do čtyř tisíc otáček, takže Superb poháněný tímto motorem po puštění brzdy z místa vystřelí. Jinak se mi spolupráce motoru a automatu docela líbila, řazení většinou probíhá hladce a neznatelně. V nízkých otáčkách o motoru téměř není slyšet, teprve od 3000/min. se začne ozývat tlumené broukání. Výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 7,1 l. Mezi českými městy jsme jezdili přibližně za osm litrů, takže se dá tomuto číslu věřit. Při rychlosti 90 km/h točí motor na šestku asi 2000 otáček, na dálnici při 130 km/h se ručička otáčkoměru podívala na 2850 otáček. Spotřeba se samozřejmě silně odvíjí od stylu jízdy. Pokud občas využijete dynamický potenciál nejsilnějšího Superbu, těžko se dostanete pod deset litrů. Ve městě spotřebu šetří stop-start systém vypínáním motoru po zastavení třeba na křižovatkách. Opětovné samočinné nastartování probíhalo bleskově a neznatelně.

Na závěr jsem auto podrobil malému testu spotřeby a tady jsou výsledky. Při 90 km/h jsem se dostal na 6,7 l a na dálnici při 130 km/h na 9,1 l.

2.0 TDI/110 kW DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/110 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/140 kW DSG 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/140 kW DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 TSI PHEV

Benzinový motor 1.4 a elektromotor dohromady vyvinou výkon až 160 kW, dojezd v kombinovaném režimu činí podle výrobce až 850 km. Pětapadesát kilometrů ujede Superb iV z plného nabití jen na elektřinu - a to podle realistické metodiky WLTP. Baterie má kapacitu 13 kWh. Nabití z běžné domácí zásuvky trvá přes noc. Superb iV umožňuje jízdu buď čistě na elektřinu, v hybridním režimu, nebo ve sportovním módu. Při běžných teplotách se vůz vždycky rozjíždí na elektřinu. Výjimkou jsou opravdu nízké teploty (řádově pod -10°C), kdy okamžitě naskakuje spalovací motor.

Zbrusu novou motorizaci od české automobilky Škoda jsme podrobili důkladnému testu na trase Praha - Vídeň a zpět.

Jelikož máme akumulátor plný, tak jako první disciplínu volíme měření vzdálenosti, kterou ujedeme čistě na elektřinu na jedno nabití. Snažíme se zafixovat čistě elektrický režim, ale zpočátku se nám dost často stává, že se po prudším šlápnutí na plyn spustí i benzinová čtrnáctistovka dopovaná turbem. Nakonec se ale naučíme s autem pracovat a brzy tiše svištíme pouze na elektřinu i 130 km/h (auto zvládá v tomto módu i 140 km/h).

Vlastně úplně tiše ne. Spíše podprahově vnímáme tiché bručení, které je více slyšet, když jste vně vozu a má upozornit chodce na přítomnost elektrického auta. Tento zvuk je kvůli předpisům povinný a nelze deaktivovat, není ale rušivý.

Za Brnem sjíždíme z dálnice a dál pokračujeme většinou osmdesátkou až devadesátkou, s občasným průjezdem menších měst. Je zima, prší, takže si topíme a podmínky na eko jízdu určitě nejsou ideální, přestože jedeme rovinatou krajinou. I proto se nedivíme, že se po necelých padesáti kilometrech naskakuje benzinový motor a systém nám hlásí, že v baterii zbylo jediné procento energie. Podle technických údajů by měl Superb iV zvládnout v čistě elektrickém módu 55 km dle přísnější metodiky WLTP. 

Naskočení benzinového motoru jsme opět téměř nezaznamenali. Jelikož pokračujeme v hybridním módu, bude se nyní vypínat pouze tehdy, když zrekuperujeme energii při brzdění, což je ale poměrně často. Nedívat se na otáčkoměr, často bychom hodně tápali, na jaký druh pohonu právě jedeme.

První zkoušku máme za sebou. Průměrná spotřeba činí tři litry benzinu na 100 km a spotřeba elektrické energie 10,1 kWh/100 km. Z toho se dá odvodit, že od chvíle, kdy jsme přestali jet na elektřinu, vyšplhala se naše spotřeba lehce nad sedm litrů benzinu.

Na zpáteční cestě děláme další test. Máme baterii nabitou na 65 procent a chceme s podobnou úrovní nabití dojet i do cíle a zjistit spotřebu benzinu. Nejprve jedeme na režim Hybrid. Při tak vysokém nabití baterie využívá systém elektřinu mnohem více, než když jsou akumulátory vybité. Při potřebě prudkých rozjezdů cítíme, jak elektromotor dává spalovací čtrnáctistovce sílu a pružnost. Připomíná to spíše jízdu s naftovým motorem. Zvláště v režimu Sport, kdy lze za pomocí obou motorů dosáhnout zrychlení z 0 na 100 km/h během pouhých 7,7 s.

Tímto stylem ale nabití akumulátoru rychle klesá, a tak zkoušíme další režim - dobíjení baterie při jízdě. To není úplně efektivní, protože spotřeba benzinu v tu chvíli stoupá přibližně o 2,5 l na 100 km proti jízdě v režimu hybridním, nebo udržovacím. Jakmile dosáhneme stejné hladiny nabití akumulátoru jako na startu, aktivujeme čtvrtý režim - a to udržovací. Ten hlídá, aby se z akumlátoru energie neztrácela, ale ani nepřibývala.

V cíli palubní počítač ukazuje spotřebu 7,5 l benzinu, což je podle nás o něco více, než bychom podobným stylem jízdy dosáhli s klasickou benzinovou patnáctistovkou. Neví divu, táhneme s sebou o 250 kg hmotnosti navíc. Nejtěžší jsou baterie, něco váží i elektromotor, kabely a další součásti.

Řazení

Automat jsem testoval v kombinaci s benzínovým motorem 2.0 TSI 200 kW a pohonem všech kol. Šlo o sedmistupňovou převodovku DSG se dvěma spojkami. Jízda s ní je ve většině situací příjemná, ale řazení by mohlo být někdy rychlejší. Mezi prudkým šlápnutím na plyn, následným podřazením o více rychlostních stupňů (kickdown) a vystřelením vpřed je dost velká prodleva. Liknavější je i rozjezd z místa. V některých momentech, třeba když jsem střídavě šlapal na plynový pedál a zase ho pouštěl, převodovka fungovala trochu cukavě.

 

Řízení

Očima střední třídy takový solidní průměr. Volantem se točí plynule. Ve sportovním jízdním módu řízení znatelně ztuhne. Po zapnutí udržovače jízdních pruhů volant v ruce neustále trochu pracuje.  

Podvozek

Již od prvních metrů jsem vnímal obrovský mezigenerační posun z hlediska pocitové lehkosti a ochoty auta zatáčet.

Na vrcholu jsou jízdní vlastnosti verze s pohonem všech kol, která parádně drží stopu i v prudkých zatáčkách projížděných pod plným plynem. Na suchu jsem v takové situaci téměř nezaznamenal ani zásahy stabilizace.

Když jsem stejný styl jízdy praktikoval na nerovné vozovce, potěšilo mne, jak přilnavě se podvozek choval a nenechal se překážkami vykopnout z předem zvoleného poloměru..

Testovaná nejluxusnější verze byla vybavena adaptivním podvozkem DCC. Zapnne se komfortní režim tlumičů, po kterém se z podvozku Superba stává něco jako vodní postel. Jenom pak nezkoušejte s autem sportovat, protože se mnohem víc naklání, a najednou musel i na suchu v prudších zatáčkách zasáhnout stabilizační systém.

Sportovní režim nabídne takový typický tuhý německý komfort s výborným tlumením, ale krátkými kmity.

Škoda Superb se často používá jako dálniční křižník. Na rychlostních komunikacích potěší dospělost podvozku, který nevyvedou z klidu ani hodně vysoké rychlosti.  

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus