ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizované Škody Rapid
26. července 2017

Velikost kufru a parametry kabiny téměř jako u Octavie, jízdní vlastnosti blíže Fabii - tak se mi jevila po příjezdu na trh v roce 2012 Škoda Rapid, která na trhu zaplnila místo mezi dvěma tradičními modely české automobilky. A nic se na tom nezměnilo ani v roce 2017, kdy jsem testoval modernizovanou verzi.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Motorový program Rapidu po faceliftu se odvíjí od vyřazení atmosféricky plněného tříválce 1.0 MPI a starších přeplňovaných čtyřválců 1.2 TSI z nabídky. Nahradily je litrové přeplňované tříválce 1.0 TSI o výkonech 70 a 81 kW. Oba jsou k dispozici se šestistupňovou ručně řazenou převodovkou, u toho slabšího si navíc můžete objednat sedmistupňovou samočinnou převodovku DSG.

Zatímco slabší varianta se může pochlubit o 4 kW vyšším výkonem, silnější zaznamenala nárůst točivého momentu o 25 Nm. Ve srovnání s motory 1.2 TSI se zlepšily všechny měřitelné veličiny včetně zrychlení, nejvyšší rychlosti i spotřeby, ale rozdíly nejsou veliké.

Oba litrové motory mají v porovnání s ostatními liftbacky a sedany nižší sřední třídy jednu z nejpříznivějších spotřeb. Dynamikou se řadí k průměru.

Pro náročnější zákazníky zůstal v nabídce i přeplňovaný čtyřválec 1.4 TSI/90 kW, který je ovšem k dispozici pouze se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG. Jen se u něj podle nových oficiálních technických údajů zvýšila spotřeba o zanedbatelných 0,1 litru na 4,9 l/100 km. Ten patří k lepšímu průměru jak z hleidska spotřeby tak dynamiky.

Vznětové motory jsou k dispozici dva: Slabší má zdvihový objem 1,4 litru a výkon 66 kW, silnější 1,6 litru a 85 kW. Slabší varianta je opět k mání také se samočinnou převodovkou.

Ani jeden z nich parametry mezi konkurenty nevyčnívá, ale praxe ukázala, že čtrnáctistovka umí jezdit s velmi nízkou reálnou konzumací.

reklama

1.0 TSI/70 kW

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test Škody Rapid Spaceback po faceliftu.

1.0 TSI/81 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 TSI/81 kW DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Stejně jako u drtivé většiny škodovek mi přišlo naprosto v pořádku s tím, že páka u naftových verzí se pohybuje v kulise o dost zatuhleji.

A právě pětistupňovou převodovku spojenou s motorem 1.4 TDI jsem testoval po modernizaci.

Pětistupňová i šestistupňová manuální převodovka u benzinových variant testovaná před modernizací se prezentovala krátkými a sportovními drahami. Přechod přes středovou polohu sice znamená drobné zadrhnutí, ale nejde o nic, co by nějak zásadně komplikovalo hladkost a přesnost procesu.

Převážně spokojený jsem byl i s funkcí sedmistupňového automatu DSG testovaného před faceliftem s benzinovou čtrnáctistovkou u Rapidu Spaceback.

Řízení

Také bez připomínek.

Posilovač má plynulý a přirozený odpor, funguje dobře při parkování i svižném proplétání se zatáčkami. Rázy se do volantu přenášely jen u některých verzí při přejíždění příčných spár na dálnici, záplatovaná okreska je v pohodě. Považuji řízení Rapida za jedno z lepších v nižší střední třídě a nejlepších v jeho cenové kategorii.

Podvozek

Zatímco parametry interiéru se Rapid vyrovná Octavii, jízda mnohem víc připomíná Fabii - v roce 2012 mi připadalo, jako bych se vrátil za volant Fabie sedan.
Měl jsem pocit, že řídím menší auto, než ve skutečnosti Rapid je, což na jednu stranu působí příjemně, ale na druhou Rapid zdaleka nedosahuje jízdní dospělosti a jistoty Octavie.

Začněme komfortem, který bude pro auto typu Rapidu mnohem důležitější než schopnost sportovně projíždět zatáčky. Pohodlí u prvních testovaných aut ovlivňovala šestnáctipalcová kola s širšími a nižšími pneumatikami než u standardních patnáctek. Kvůli tomu mi auto na některých typech nerovností připadalo tvrdší než průměrný kompaktní vůz se splývavou zádí. Přesto zvládlo se ctí městskou dlažbu, záplatované okresky, ale i tvrdší zkoušky typu vystouplých kolejí. Až průjezd propadlým kanálem vyvolal hlasitější ránu, ale ne u všech zkoušených rapidů. Například nejlehčí verze s tříválcovým motorem zvládla i tento test se šestnáctipalcovými koly se ctí. Vibrace a drobné rázy vznikající přejížděním příčných nerovností třeba na D1 mezi Prahou a Brnem se u některých testovaných aut přenášela do řízení i sedadel.

Základní patnáctipalcová kola s balónovějšími pneumatikami 185/60 R15 zajišťují důstojnější a ladnější projev zejména na rozbitých okreskách a celkově auto působí komfortněji. Ani toto obutí si ale neporadilo se všemi nástrahami - například s některými dálničními spárami.

Nejméně pohodlná byla verze Monte Carlo, kterou jsem zkoušel po modernizaci v roce 2017. Kombinace přitvrzeného a sníženého podvozku se sedmnáctipalcovými koly a pneumatikami 215/40 R17 byla místy až vytloukací a rozhodně tuto variantu nedoporučuji zájemcům o pohodlné auto.

Trochu víc jsem čekal od podvozku na šestnáctipalcových kolech v zatáčkách. První prudké strhnutí volantu pod plynem do pravoúhlé zatáčky dopadlo tak, že Rapid jel rovně a bez ubrání plynu ho nezatočil ani stabilizační systém. A to jsme byli na suchu. Na podzimním počasím oslizlé vozovce auto občas ztrácelo stopu i při méně extrémních manévrech.

Průjezdy klikatými pasážemi třeba na vrch Baba nad Pezinkem nebo pár koleček na kruhových objezdech pověst podvozku v mých očích napravily. 

Dlouhé a úzké auto se sice do zatáček nerovná úplně optimálně, ale dá se to s pomocí pedálů a stabilizace naučit. Podvozek navíc není záludný a stabilizace zasahuje bez hysterie, takže jsem docela rychle vypiloval svižnou a zábavnou jízdu na hranici smyku doprovázenou pištěním gum. Problém představují nerovnosti uprostřed zatáčky, kvůli nimž jednoduchá zadní náprava odskakuje. Zájemci o Rapid asi předem tuší, že na sportování tohle auto není.

Ještě více to platí se základním obutím. Na patnáctkách se auto víc naklání, pneumatiky dříve piští a stabilizační systém častěji zasahuje. Ale všechno je relativní. V přímém porovnání třeba s Citroënem C-Elysée působil i základní Rapid jako rallyový speciál. Snímek se váže k verzi před modernizací.

Překvapivě jistější a schopnější mi v zatáčkách připadala těžší naftová verze, která se i na některých typech nerovností pohybovala důstojněji. Benzinový rapid ale zase potěší pocitovou lehkostí, s jakou se do zatáček vrhá.

Nejlépší pocity jsem samozřejmě měl z průjezdů zatáček v Rapidu Monte Carlo, který držel jako přilepený i při hodně agresivní jízdě a na suchu nemusela elektronika téměř zasahovat.

Zkoušel jsem i jízdu po dálnici. Sto třicítka Rapid rozhodně nevyvede z míry, v tu chvíli se chová na kvalitním asfaltu klidně a tiše. Celkem bezpečně jsem se cítil i při rychlostech kolem 180 km/h, i když jistota v podání Octavie vypadá jinak. Zvlášť při bočním větru nebo ve vírech způsobených kamiony.

Když to shrnu, tak se šestnáctipalcovými koly představuje Rapid v rámci konkurence trochu tvrdší, ale stále relativně komfortní auto, na patnáctkách se situace posouvá ve prospěch pohodlí na úkor sportovnosti, a na sedmnáctkách u Rapidu Monte Carlo je to naopak ve prospěch sportovnosti, ale velmi na úkor pohodlí.

Jízdní vlastnosti působí výrazně sportovněji a jistěji než u levnějších soupeřů zvlášť s kategorií sedan, ale nedosahují úrovně Octavie nebo dražších sedanů a hatchbacků s víceprvkovou zadní nápravou, jako jsou třeba Ford Focus nebo Mazda 3.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus