ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Škody Karoq
5. října 2018

Pohodlné rodinné SUV, které může mít za příplatek unikátní prvek v podobě vyjímatelných sedadel druhé řady - to je Škoda Karoq.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Základní motor Škody Karoq tvoří stejně jako u Atecy nebo u Škody Octavia benzinový tříválec s turbem 1.0 TSI/85 kW určený výhradně pro varianty s pohonem předních kol. Karoq 1.0 TSI patří mezi nejúspornější kompaktní SUV, navíc nejde o lenocha. Dynamika patří při porovnání s konkurenty jen lehce pod průměr.

Silnější čtyřválec 1.5 TSI/110 kW zatím může pohánět pouze přední kola. Jeho spotřeba je díky systému odpojování dvou válců velmi podobná jako u tříválce, dynamika už patří nad průměr.

Benzinová patnáctistovka bude později k dispozici i ve verzi s pohonem všech kol. Připravuje se také Karoq Sportline s benzinovým dvoulitrem.

Základní naftový motor 1.6 TDI/85 kW pohání pouze přední kola. Jím poháněný Karoq je při porovnání s konkurenty nadprůměrně úsporný a podprůměrně dynamický. Silnější dvoulitr se 110 kW výkonu byl na začátku prodeje k dispozici pouze pro verze s pohonem všech kol. Jeho spotřeba se pohybovala na hodnotách běžných mezi ostatními kompaktními SUV, dynamika byla výrazně nadprůměrná. Tento motor byl ale kvůli prodlení s homologací podle nových emisních norem stažen v září 2018 z nabídky. Karoq se tak od té doby dočasně prodává pouze s pohonem přední nápravy.

Postupně by měl naběhnout i prodej dvoulitru spojeného s pohonem předních kol a nejsilnější verze se 140 kW spojené výhradně s pohonem všech kol a automatickou převodovkou.

Za příplatek je vůz vybavený volbou jízdních profilů v režimech Normal, Sport, Eco a Individual. Provedení s pohonem všech kol jsou vybavena i režimem Offroad, který zlepšuje jízdní vlastnosti při jízdě mimo asfalt. Kromě reakcí motoru na plyn tento systém ovlivňuje také řazení automatické převodovky, tuhost řízení, chování adaptivního tempomatu nebo fungování klimatizace.

reklama

1.0 TSI

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test Škody Octavia po faceliftu.

1.5 TSI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 TSI DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TSI DSG 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/140 kW DSG 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 TDI DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 TDI

O naftové šestnáctistovce pod kapotou Škody Karoq jsem moc nevěděl - a to jak v pozitivním, tak negativním slova smyslu. V tom pozitivním to znamenalo, že téměř nebyla slyšet v kabině auta a také její spotřeba rozhodně nezruinovala můj rozpočet, na druhou stranu mi připadala líná a to od rodinného SUV neočekávám bůhvíjakou dynamiku. Přitom jsem téměř vůbec nevyužíval ekonomický režim, který projev motoru ještě více zvláční, a jezdil většinou sám, nebo ve dvou.

Aby Karoq 1.6 TDI trochu jel, musel jsem pohonnou jednotku honit do otáček. Sympatické bylo, že ani při tomto způsobu jízdy nereagovala přehnanou spotřebou. Průměrná konzumace za dobu testu činila 5,4 litru a to jsem auto zkoušel na všech typech komunikací. Výrobce udává spotřebu o litr nižší, ale testované auto bylo nezajeté a motor syrový, navíc konzumaci zvyšovaly příplatkové širší pneumatiky na osmnáctipalcových kolech.

Na šestý rychlostní stupeň motor točí při 90 km/h pouze 1500 otáček, což je pásmo, ve kterém se po šlápnutí na plyn téměř nic neděje. Při předjíždění tedy počítejte s nutností podřazování. Na dálnici při 130 km/h se otáčky zvednou ke 2300 za minutu.

2.0 TDI/110 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/110 kW DSG 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Kulisa řazení šestistupňové manuální převodovky se neodlišuje se od ostatních nových škodovek.

Páka se pohybuje trochu nezřetelně, dráhy by občas mohly být vymezenější. Párkrát jsem omylem zařadil pětku místo trojky. Když ale řidič moc netlačí na pilu, je to řazení příjemné a tiché, tlumené.

Pokud byste snad nevěděli, jestli máte pohon všech kol, dozvíte se to na řadící páce. Žádný jiný rozdíl jsme ale v řazení nezaznamenali.

Sedmistupňový automat DSG jsme zkoušeli v kombinaci s benzinovou patnáctistovkou. V zátahu při sešlápnutém pedálu plynu řadí parádně, řidič změny kvaltů nevnímá. Největší problém nastává při popojíždění ve stísněných prostorech a parkování. Tam je převodovka trochu cukavá.

Řízení

Jeho základní nastavení mi připadalo třeba při porovnání se Seatem Ateca mnohem měkčí a lehčí, méně sportovnější, i když ne tolik jako třeba u většího Kodiaqu. Je však stejně jako u něj zaměřené na komfort. I proto jsem si dost často přepínal do sportovního režimu.

Trochu mě zarazila docela velká vůle kolem středové polohy. Dál od ní bylo ale kroucení volantem plynulé.

Podvozek

Jízdní vlastnosti jsou ve většině případů lepší než u Yetiho, sportovnější než u Kodiaqu a komfortnější než u sourozence Seatu Ateca, s nímž se Karoq vyrábí v Kvasinách.

Při porovnání s Yetim mi Karoq připadal zejména pohodlnější a jízdně dospělejší. V terénu mi ale předchůdce připadal schopnější.

Proti Kodiaqu se Karoq méně naklání a působí výrazně agilnějším a sportovnějším dojmem.

"Předokolka" a "čtyřkolka" se u Karoqu od sebe technicky dost zásadně liší. Auto hrabající všemi čtyřmi má vyspělejší zadní víceprvkovou nápravu, kdežto 4x4 jednodušší vlečenou. Rozdíl jsme poznali například při offroad sekci, kde byla "čtyřkolka" citelně komfortnější. Na hladkém asfaltu rozdíl téměř znát není, ale jakmile ho narušují nerovnosti a projedete zatáčku pod plynem, zjistíte, že "čtyřkolka" s sebou mnohem méně "šije" a lépe nerovnosti tlumí. Asi největší problémy dělaly tlumičům příčné spáry.

Karoq jezdí výrazně sportovněji a lehčeji v zatáčkovitých pasážích než větší Kodiaq, o něco méně se naklání. Přitom je ale výrazně pohodlnější než býval Yeti nebo než je jeho sourozenec Seat Ateca a jeho orientace na komfort je zřejmá. I s osmnáctipalcovými koly obutými do pneumatik rozměru 215/50 R18 převládalo pohodlí nad sportovností. To jsem si ověřil i v dvoutýdenním testu na českých silnicích.

Při porovnání s Yetim jsme zjistili také výrazně dospělejší chování podvozku, který působí stabilnějším dojmem. Například na zvlněné silnici nemá tendenci se rozhoupávat, ale naopak kmity tlumit. Zejména to platí u víceprvkové nápravy a pohonu všech kol.

Škoda Karoq s pohonem všech kol bude později na přání vybavena i možností nastavení tuhostí tlumičů z místa řidiče. Tento systém označovaný DCC kvalitativní rozdíl mezi jejími jízdními vlastnostmi a vlastnostmi verze pouze s pohonem přední nápravy ještě zvětší. 

Rozdíl jsme zaznamenali i mezi jednotlivými verzemi s pohonem přední nápravy. Benzinové auto působilo mnohem lehčím a sportovnějším dojmem než naftové, zároveň se prezentovalo i lepším pohodlím.

Na rozdíl od prezentace Yetiho, která se konala i na motokrosové trati, se při prvních jízdách s Karoqem nekonal žádný velký offroad. Jezdilo se jen po polních a lesních cestách, kde téměř nebyl znát rozdíl mezi verzí s pohonem jedné nápravy a všech kol. Už to naznačuje, že terénní schopnosti Karoqu nebudou na takové výši jako u Yetiho, který měl velmi malé přesahy karoserie přes nápravy. 

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus