ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test třetí generace Škody Fabia
20. ledna 2015

Třetí generace Škody Fabia bude stejně jako její dvě předchozí provedení hrát především roli dostupného auta pro jednotlivce, páry a zaměstnance.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Motory nové Fabie se dají rozdělit do tří skupin. Za prvé to jsou základní benzinové litrové tříválce MPI bez turba s výkony 44 a 55 kW, které nahradily motory HTP u starší generace. Zájemci o svižnější svezení mají k dispozici oturbené čtyřválce 1.2 TSI s maximálními výkony 66 a 81 kW. V nabídce jsou i dvě výkonové varianty tříválcového turbodieselu 1.4 TDI s výkony 66 a 77 kW.

V porovnání s předchozí generací Škody Fabia se zlepšila dynamika a snížila spotřeba. Dobře je to vidět už na základní verzi 1.0 MPI/44 kW, která zvládá sprint z 0 na 100 km/h o 0,8 s rychleji (15,7 s) než předchozí generace s motorem 1.2 HTP/44 kW. Žízeň nového motoru je o 0,8 l menší na každých 100 km, řekne si o 4,7 l.

Všechny benzinové motory nové Fabie žerou mezi 4,7 a 4,8 l naturalu na 100 km, což z ní dělá nadprůměrně úsporný malý hatchback. Turbomotory 1.2 TSI se zároveň řadí mezi nadprůměrně dynamické, naopak 1.0 MPI patří i přes zlepšení proti 1.2 HTP spíše k lenochům.

Naftová Fabia se chlubí špičkovou spotřebou mezi 3,4 až 3,5 l nafty na 100 km. Silnější motor 77 kW navíc potěší i dynamikou, slabší provedení 66 kW najdeme z hlediska čipernosti v průměru.

reklama

1.0 MPI/44 kW

Základní motor, který jsem testoval v roce 2014 (v roce 2017 stoupla jeho laboratorní spotřeba o 0,2 l) mě neurážel v městském provozu a umím si ho představit také pro starší páry, které většinu cest absolvují mezi svou vesničkou a okresním městem v tempu, při němž je maximálních 44 kW dostatečných.

Rozjezd Škody Fabia 1.0 MPI/44 kW z prvních dvou rychlostních stupňů bych označil jako svižný. Už od trojky ale ochota auta reagovat na pokyny plynu klesá stejně rychle jako míra vášně v manželství s přibývajícími roky. V uličkách kopcovitého Lisabonu jsem musel často řadit a chvílemi dokonce uvažoval i o jedničce. Ještě horší je to mimo město, když jsem chtěl jet na pětku. V členité krajině jsem podřazoval prakticky neustále. Pružnost a síla rozhodně nepatří mezi silné stránky nejslabší varianty tříválce.

Převody jsou přitom docela krátké. Vždyť při rychlosti 90 km/h na pětku motor točí přibližně tři tisíce otáček, na dálnici při 130 km/h se vyšplhá ještě o tisícovku a něco výš.

Chválím Škodovku za téměř dokonalé utlumení projevů tříválcového motoru. Jen na neutrál jsem cítil v řadicí páce mírné vibrace. Při běžných otáčkách laik nepozná, jestli se uvnitř motoru nacházejí tři nebo čtyři válce. Teprve nad třemi tisícovkami otáček začne do kabiny pronikat charakteristický jekot.

Nízké spotřeby se dá se základním motorem dosáhnout při klidné jízdě rovinatou krajinou. Časté řazení se podepsalo na tom, že se konzumace auta v Lisabonu a na dálnici kolem něj vyšplhala na devět litrů, tedy téměř dvojnásobek toho, co udávval výrobce (4,6 l) a nejvíc ze všech zkoušených verzí.

1.0 TSI/70 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Spokojenost s drobnými výhradami.

Nejlepší pocit jsem měl z drah pětistupňové manuální převodovky u obou verzí nejslabšího motoru 1.0 MPI. Řadicí páka s příjemným tvarem hlavice se v kulise pohybovala samozřejmě, přesně, krátce a lehce. To je velký rozdíl proti zkušenostem, které jsem udělal pár měsíců předtím u VW Polo se stejnou technikou. Jen jsem opět nechápal, proč se musí řadicí páka zastrkovat směrem dolů při volbě zpátečky, když se nachází na svém místě v klasickém háčku. To je velká otrava.

Pětistupňové řazení u naftového motoru 1.4 TDI/77 kW bylo nepatrně zatuhlejší, ale ani s ním jsem neměl větší problém, a navíc se tady zpátečka řadí po zatlačení jako jednička, což mi připadá přirozenější a logičtější.

Manuální řazení u motorů 1.2 TSI by mělo podle zkušeností z Pola patři také ke špičce, u fabie jsem ale tento motor zkoušel pouze se sedmistupňovým automatem DSG. Jeho řazení mne přesvědčilo hladkostí, ale při prudkém šlápnutí na plyn a potřebě okamžité akcelerace měla převodovka trochu delší vedení. Rychlostní stupně se dají měnit i pohyby páky směrem vpřed a vzad.

Řízení

Vynikající. Relativně citlivé, přesné, s přirozeným odporem posilovače. Díky naladění do sportovna a strma potěší při svižné jízdě do zatáček a umožní i bleskové vyhýbací manévry.

Ženský pohled na věc ale možná bude trochu odlišný. Kolegyně Sabča by si uměla představit pro své útlé ručky nějaký lehčí režim na řízení po městě.

Podvozek

Zatím jsem zkoušel pouze auta na šestnáctipalcových kolech obutá do relativně sportovního rozměru pneumatik pneumatik 215/45 R16. Na nich nová Škoda Fabia fungovala ve všech zkoušených verzích parádně. Její podvozek patří k absolutní špičce kategorie malých hatchbacků a kombinuje velmi slušnou úroveň komfortu i na rozbitých silnicích s mrštnými jízdními vlastnostmi v obloucích a ochotou zatáčet.

Díky za to patří kromě sportovnějším proporcím tužší karoserie a nižší hmotnosti také pokročilejší elektronice. Například standardně montovaná funkce XDS+ přibrzďuje při rychlých průjezdech zatáček vnitřní kolo, takže vzniká efekt podobný tomu, když se při běhu chytnete za sloup, a necháte se kolem něj otočit.

I když jsem některé zatáčky projížděl opravdu ostře, takže gumy pískaly, měl jsem pocit, že na suchém asfaltu stabilizační systém do jízdy téměř nezasahuje. Nová Škoda Fabia se ani v takových situacích téměř nenaklání. Podvozek si při sportovním tempu parádně poradil i s terénními zlomy, jen tak se nenechá vykopnout ze zvolené stopy.

Štvala mě nutnost nořit se kvůli deaktivaci protiprokluzu do hlubin palubního menu, tlačítko navíc na přístrojové desce bych viděl jako mnohem lepší rešení. Faktem ale je, že i bez omezení elektroniky se nová fabia chová zábavně a to třeba i na sněhu.

Elektronika mi na bílém podkladu povolila lehký smyk, takže jsem si auto vodil napůl bokem a tetelil se blahem. Ani mě tím pádem příliš nemrzelo, že se nedá deaktivovat stabilizace.

Po testech v Portugalsku jsem chválil odolnost proti bočnímu větru. Vichřice na hřebenech Krušných hor ale s autem docela mávala. Na druhou stranu i při rychlostech kolem 170 km/h na německé dálnici se podvozek choval velmi dospěle a klidně.

Nejlevnější fabia vyjíždí na podstatně méně sportovním rozměru pneumatik 175/70 R14, takže u ní neočekávám takové nadšení ze svižné jízdy, ale rozhodně jsem si jistý, že půjde o posun proti předchozí generaci, která na tom podvozkově nebyla vůbec špatně.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus