ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Škody Yeti
26. srpna 2011

Yeti patří mezi auta, která nelze okamžitě zařadit do běžných škatulek. Délkou stojí na pomezí malých hatchbacků s terénní výbavou (např. Suzuki SX4) a kompaktních vozů SUV (např. Toyota RAV4). Jeho vnitřní prostornost, motorizace, výbava, terénní schopnosti, ale i cena jej však řadí spíš do druhé kategorie.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor
reklama

Motory, řazení, řízení, brzdy

Všechny motory pro Yetiho dopuje turbodmychadlo.

Benzinové mají objemy 1,2, 1,4 a 1,8 l, tedy výrazně nižší než konkurence. Ani nejslabší dvanáctistovka přitom není vyložený louda a osmnáctistovku, která se jako jediná pojí s pohonem všech kol, dokonce najdeme v žebříčku seřazeném podle zrychlení z místa na stovku mezi nejživějšími kompaktními SUV.

Dvanáctistovka i čtrnáctistovka dělají z Yetiho jedno z nejúspornějších terénních aut, ani osmnáctistovka není v porovnání se soupeři žádným velkým žroutem.

Potěší i parametry naftových motorů, které zahrnují tři výkonové verze dvoulitru (všechny se pojí s pohonem čtyř kol, nejslabších 81 kW se nabízí také jako předokolka) a šestnáctistovku výhradně s pohonem jedné nápravy určenou pro úspornou variantu GreenLine.

Právě Yeti 1.6 TDI GreenLine je vůbec nejúspornějším kompaktním SUV na trhu s udávanou spotřebou pouhých 4,6 l na 100 km. Mezi podprůměrně úsporné patří pouze varianta 2.0 TDI/103 kW s pohonem všech kol a automatem DSG.

Verzi 2.0 TDI/125 kW 4x4 najdeme v popředí hitparády největších dynamitů, ani nejslabší motorizace nepatří v porovnání s konkurenty k couralům.

reklama

1.2 TSI

Motor jsem testoval ještě před úpravami v roce 2013, po nichž se jeho udávaná spotřeba snížila o 0,4 l na 6 l na 100 km.

Nelze jej kombinovat s pohonem všech kol, přesto pro mne znamenal velmi příjemné překvapení. Málokteré auto se může chlubit tak kvalitním základním motorem, tenhle navíc vzniká v Mladé Boleslavi a Škoda jím zásobí nejen svá auta, ale i většinu koncernových značek. Ze všeho nejdřív mě dostalo dokonalé odhlučnění pohonné jednotky, která nemá nic společného s tříválcovými motory HTP, jak si spousta lidí myslí. Jde o čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem.

V nízkých otáčkách motoru sice chybí síla, ale chová se kultivovaně, což platí i poté, co se do činnosti zapojí turbodmychadlo. Turboefekt téměř nezaregistrujete, Yeti 1.2 TSI zrychluje plynule. Od dvou tisíc otáček výš už se motor chová vyloženě svižně, přitom se stále minimálním zvukovým doprovodem. Základní motorizace Yetiho na mě působí živěji než atmosférické dvoulitry řady jeho těžších konkurentů.

Ale pozor na spotřebu. Zatímco při klidné jízdě se dá opravdu jezdit pod sedm litrů, jak udává výrobce, v zatáčkovité pasáži jsme svižnou jízdou konzumovali 9 l a třeba na dálnici poblíž rychlostního maxima si umím představit i mnohem hrozivější hodnoty. Spotřeba se zkrátka hodně odvíjí od stylu jízdy, jak už to u maloobjemových motorů bývá. Šestistupňová manuální převodovka umožňuje motor neustále držet v optimálních otáčkách a řadit s ní je opravdová radost.

1.2 TSI DSG

Motor jsem testoval ještě před úpravami z roku 2013, po nichž klesla udávaná spotřeba o 0,3 l na 6,1 l na 100 km.

Trochu jsem se po rozpačitých zkušenostech z modernizovaného Roomsteru a Fabie RS bál spolupráce motoru 1.2 TSI se sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG. Naštěstí zbytečně. Tady tenhle duet ladí jak hlasy Pavarottiho a Carerrase. Drobné výhrady jsem měl pouze k drobné prodlevě mezi pokynem pedálu a akcí při rozjezdu z místa. Jinak ale DSG řadilo rychle, neznatelně a logicky při jízdě pod plynem i třeba při popojíždění v zácpě. Po přepnutí do manuálního režimu skutečně respektovalo přání řidiče ohledně nastaveného rychlostního stupně až na hranu schopností motoru. Takže například sedmičku automat držel až do nějakých tisíce otáček, tedy k 50 km/h. Ani po prudším sešlápnutí plynu nezačal sám podřazovat jako třeba DSG ve Fabii a Roomsteru, ale nechal motor pomalu se sbírat. Podřadil pouze ve chvíli, kdy jsem plynový pedál prošlápl přes zarážku až na podlahu. Pak tam rychle šoupnul ze sedmičky třeba i dvojku.

Motor při 130 km/h točí přibližně 2800 otáček a v prudkých kopcích na dálnici D1 měl občas problém na nejvyšší stupeň maximální dálniční tempo udržet.

Průměrná spotřeba ze dvou cest po D1 na trase Praha-Brno při průměru 130 km/h ale ne zcela plynulé jízdě činila dost vysokých 9,7 l. Stálou jízdou devadesátkou na rovinatém úseku jsem naměřil výrazně příznivějších 5 l/100 km. Ukázalo se, že spotřeba vozu Škoda Yeti 1.2 TSI DSG výrazně záleží na jízdním stylu.

Naopak hlučnost motoru zůstává nízká prakticky ve všech režimech.

Na rozdíl od menších škodovek se mi u Yetiho líbí páka automatické převodovky. Dobře se drží a svou masivností se k robustnímu vozu SUV hodí.

1.4 TSI

Čtrnáctistovka se stejně jako slabší dvanáctistovka pojí pouze s pohonem předních kol. Oba motory mají velmi podobnou charakteristiku, ale čtrnáctistovka je silnější a pružnější, trochu dynamičtější i žíznivější a zároveň o něco méně citlivá na styl jízdy.

Silnější než dvanáctistovka mi motor 1.4 TSI připadal hlavně v nízkých otáčkách. Celkově se mi zdál o dost pružnější, což znamená, že jsem tolik nemusel řadit. Šestku jsem tam sázel klidně už při padesátce a motor proti zhruba 1200 otáčkám ani nijak zvlášť neprotestoval. Od šedesátky předvádí solidní zátah, který pomalu a plynule nabírá na síle.

Při devadesátce ukazuje ručička otáčkoměru 2100 otáček. O motoru jsem v tu chvíli věděl jen z přístrojů, jeho chod je naprosto neslyšný. Dynamika po sešlápnutí pedálu postačí pro běžné zrychlování. Při potřebě rychlého předjetí ale doporučuji podřadit o dva až tři stupně.

Test spotřeby proběhl v mrazu na zasněžené silnici, tedy v podmínkách se špatnou přilnavostí, což asi bude příčinou vysokého údaje 7,4 l. Ani výrobcem udávaná spotřeba v kombinovaném režimu 6,8 l ale nepatří k těm nejpříznivějším, jde o takový solidní průměr. Mezi kompaktními SUV jsou úspornější i některé šestnáctistovky bez turba.

Zato dynamika vyjádřená zrychlením z 0 na 100 km/h během 10,5 s překonává i spoustu konkurentů s atmosférickými dvoulitry.

Mezi devadesátkou a 130 km/h pokračuje plynulé zrychlování s dostatkem síly, takže jej nezastaví ani prudší kopec.

Dálniční maximum vyžene ručku otáčkoměru na hladinu kolem 3000/min. a spotřebu jsem ve zmíněném nečasu naměřil kolem 9,5 l. Dlouhodobý průměr novináři testovaného auta činil 9,1 l. Po městě jsem se sněhem prodíral průměrně za 10,5 l.

Každopádně jsem díky testu poznal, že spotřeba motoru 1.4 TSI není tak extrémně citlivá na styl jízdy jako základní dvanáctistovka. I tady ale platí, že kdo chce jezdit dynamicky, musí počítat s výrazně vyšší spotřebou a ekonomický režim si žádá plynulou jízdu na šestku za většiny situací.

Motor se ve většině režimů chová velmi kultivovaně a tiše, teprve nad hranicí 4500 otáček o sobě dává trochu víc slyšet. Rozhodně ale nejde o žádný řev.

1.4 TSI Green tec

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 TSI DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

1.8 TSI 4x4

Motor lze mít pouze s pohonem všech kol a považuji jej za ideální motorizaci pro jízdu na silnici. Nabízí dostatek síly, dynamiky a pružnosti v celém spektru otáček, chová se velmi tiše (i když o sobě dává o něco víc vědět než základní dvanáctistovka) a spořádaně ve smyslu absence turboefektu a měkkosti chodu. Jen málo konkurentů dokáže mezi kompaktními SUV nabídnout podobně kvalitní benzinovou motorizaci.

Trochu zklamání přinesla pouze jízda v terénu, kde proti turbodieselům přece jen chybí zátah z nižších otáček, takže spojka dostává mnohem více zabrat.

Řazení šestistupňové převodovky nemá chybu.

1.6 TDI

Škoda Yeti 1.6 TDI GreenLine je velký podvod, říkali jsme po první části testu se střechou obtěžkanou čtveřicí dětských kol a sedmilitrovou spotřebou. Jenže po shození zátěže se odehrála neuvěřitelná proměna...

Samozřejmě, že to nebylo poprvé, co jsem testoval rozdíl mezi autem s plným střešním nosičem a bez něj. Jenže u Yetiho GreenLine šlo o změnu opravdu neskutečnou. Dokud nesl zátěž, horko těžko jsme průměrnou spotřebu drželi pod sedmi litry a to jsme na dálnicích ani naplno nevyužívali maximální povolené rychlosti. Plynulá devadesátka znamenala průměr přibližně 5,5 l, dálničních 130 km/h skoro osm litrů. Takhle jsme si tedy konzumaci papírově nejúspornějšího vozu SUV opravdu nepředstavovali... Auto navíc vůbec netáhlo, často jsme museli z pětky podřazovat i v mírných kopcích.

Jenže shozením zátěže ze střechy auta se odehrála proměna, proti které je pohádkový přerod žabáka v prince slabým čajíčkem.

Chcete fakta z testů spotřeby ustálenou rychlostí?

90 km/h = 3,5 l/100 km !!!

130 km/h = 5,6 l/100 km !

Celkově jsem se najednou naprosto v pohodě držel hluboko pod pěti litry, tedy v intencích, které udává výrobce (4,6 l v kombinovaném režimu), což je na vůz kategorie SUV naprosto snová hodnota.

Bez "rozvinuté plachty" na střeše se mi začalo s motorem docela sympaticky jezdit. Na rozdíl od stejné motorizace u většiny ostatních aut koncernu VW totiž není uvnitř Yetiho GreenLine v nejnižších otáčkách úplně mrtvý. Už kolem 1300 za min. přichází první sympatický závan síly. Ne, nejde o žádný mocný zátah turboefektu, ale o příjemnou chuť klidně zrychlovat, která se pomalu zvyšuje s rostoucími otáčkami. Právě v režimu mezi 1300 a 1500 otáčkami se výborně jezdí na čtyřku v městských aglomeracích s nízkou spotřebou.

Pětku jsem mohl řadit těsně nad šedesátkou, kdy se motor dostane do pásma kolem zmiňovaných 1300 otáček.

Při devadesátce točí 1750 otáček a reakce po sešlápnutí plynu je stále docela vlažná. Pokud chcete předjíždět, vražte tam rovnou trojku. Přibližně kolem 2500 otáček totiž turbodiesel chytá druhý dech a předvádí na naftový motor překvapivě svižnou a točivou charakteristiku. Do těch nejvyšších se žene jako nějaký benziňák.

Pokud vám jde o běžné zrychlování bez nutnosti předjíždění nebo udržení rychlosti do kopců, není nutné z devadesátky v prázdném autě podřazovat. Motor poměrně svižně zvládl třeba zrychlení z 90 na 130 km/h do mírného kopce na začátku dálnice D11.

Pouze pětistupňovou manuální převodovku jsem překvapivě nevnímal jako slabinu. Zpřevodování se totiž v Mladé Boleslavi povedlo na jedničku. I přes značné "schody" mezi jednotlivými rychlostními stupni se nestalo, že by motor při zvolení vyššího rychlostního stupně padal do mrtvé zóny otáček pod 1300 za min., takže se mi s Yetim GreenLine jezdilo příjemně plynule.

Samotná kvalita řazení není tak stoprocentní jako třeba u benzinových motorizací. Za první jsem cítil drobnou boční vůli a za druhé je řazení drobet zatuhlé. Asi nejvíc mne ale vadilo občasné praskání v řadicí páce. Ve srovnání s konkurenty ale řadím i řazení Yetiho GreenLine nad průměr.

Ještě zpátky k motoru.

Po nabažení se neuvěřitelně nízké spotřeby při ustálené rychlosti jsem zjistil, že motor 1.6 TDI nebude citlivý pouze na zátěž a odpor vzduchu, ale také na styl jízdy. Spotřeba mimo dálnici s průměrem 60 km/h a občasným vytáčením motoru do otáček byla totiž přibližně stejná jako při plynulém pohybu po dálnici rychlostí 130 km/h. Takže pokud chcete dosáhnout hodnot spotřeby udávaných výrobcem, musíte jezdit co nejplynuleji, v opačném případě konzumace vzroste na hodnoty běžné u konkurence.

Zvuk a chod motoru byl uvnitř Yetiho stejně příjemně utlumený a kultivovaný jako ve všech ostatních autech, kde jsem ho dosud testoval.

Trochu zbytečný mi připadal stop-start systém. Za celou dobu testu chcípnul motor při zastavení auta na semaforech asi jen pětkrát. Dost často nefungoval ani v případech, kdy jsem fakt nechápal, co by mu mohlo vadit - motor byl zahřátý, klimatizace i audiosoustava vypnutá...

Když dvoutýdenní soužití s motorem 1.6 TDI shrnu, tak mi v modelové řadě Yetiho přijde jako ideální volba pro jednotlivce a páry, kteří často jezdí na delší vzdálenosti a nepotřebují zdolávat obtížnější terény. Ti budou z jeho spotřeby nadšeni. Pro rodinné využívání s výraznějším zatěžováním auta bych raději volil jinou variantu s předním pohonem - motor 2.0 TDI/81 kW s podobnou cenovkou.

2.0 TDI/81 kW 4x4

Příjemné překvapení z nejslabšího turbodieselu pokračovalo i ve variantě s pohonem všech kol. Motor mi sice subjektivně připadal o něco hlučnější než u dvoukolky, ale jeho dynamické vlastnosti pohon všech kol téměř nezměnil – to je samozřejmě i zásluha převodovky se šesti stupni místo pěti. V nízkých otáčkách nemá motor 2.0 TDI/81 kW méně síly než výkonově nabobtnalejší varianty, a do těch vyšších díky menšímu výkonu zrychluje plynuleji. Asi i proto působí ze všech tří výkonových variant dieselu 2.0 TDI nejkultivovaněji. Koně samozřejmě chybějí na dálnici, ale kdybych se měl rozhodnout, jaký diesel zvolit do Yetiho 4x4 pro běžné ježdění na chalupu, zůstanu s klidným srdcem u nejslabší varianty. Navíc bych ji doporučil i do terénu, kde je nižší výkon spíše k dobru věci.

Je nutné zmínit, že žádný z konkurentů mezi kompaktními SUV ve verzi 4x4 podobně slabý motor nenabízí. Yeti 2.0 TDI/81 kW však mezi nimi díky relativně nízké hmotnosti nepůsobí jako vyložený lenochod.

Jak už bylo řečeno, řazení má šest stupňů místo pěti u verze 4x2. Testovaná varianta mě rozčilovala lehce se protáčející hlavicí řadicí páky (už ve druhém yetim z devíti testovaných), řazení samotné bylo tradičně tužší než u benzinových variant, ale v pořádku.

2.0 TDI/81 kW

Motor jsem testoval ještě před úpravami z roku 2013, po nichž klesla udávaná spotřeba o 0,3 l na 5,1 l na 100 km.

Nejslabší turbodiesel mě příjemně překvapil. Sice až na druhý pokus, protože na ten první mne třikrát při rozjezdu kvůli nízko zabírající spojce zhasnul, ale pak už to byla jen samá pozitiva. Kvalitní utlumení chrochtavého zvuku motoru, nečekaně solidní zátah z nízkých otáček, slušné dynamické vlastnosti v těch vyšších.

Samozřejmě, takový Nissan Qashqai 4x2 zde dokáže vyšší výkon vyprodukovat z objemu o čtvrtinu nižšího (1.5 dCi/78 kW), ale v nízkých otáčkách mu chybí proti yetimu síla.

Kdybych se ale měl rozhodovat, zda u pohonu přední nápravy sáhnu u Yetiho po benzinu, nebo dieselu, zvolím 1.2 TSI. Asi i proto, že 2.0 TDI/81 kW má coby předokolka pouze pětistupňovou převodovku (až ve variantě 4x4 je tam i šestka) a navíc o něco tužší řazení než benziňák.

2.0 TDI/103 kW 4x4 DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/103 kW Green tec

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 TDI/103 kW 4x4

Motor jsem testoval ještě před úpravami z roku 2013, po nichž klesla udávaná spotřeba o 0,4 l na 5,6 l na 100 km.

Působil na mě nepříliš kultivovaným a dost syrovým dojmem. Párkrát mi při rozjezdu chcípnul. Když ale odhlédnu od jeho neomalenosti (za studena i zvukové), která je stále hodně daleko měkkosti naftových motorů citroënů, fordů či peugeotů, nabízí přiměřený dostatek síly a dynamiky. V terénu se mi s ním jezdilo dobře. Spotřeba se držela mezi šesti a sedmi litry.

Řazení šestistupňové převodovky si ničím nezadalo s benzinovými motorizacemi. Bylo prostě skvělé.

2.0 TDI/125 kW 4x4

Nejsilnější turbodiesel se nabízí pouze s pohonem všech kol. Podle mne jde o nejlepší pohonnou jednotku Yetiho na dlouhé cesty po dálnicích.

Přesto jsem od něj čekal trochu víc. Třeba více života v nízkých otáčkách a větší ochotu jít za plynem. Kultivovanost také nepatří mezi jeho typické vlastnosti, takže mě i dalším řidičům motor při rozjezdu několikrát zhasnul. Po nástupu turbodmychadla ale přichází celkem plynule, ale přece jen razantněji než u slabších výkonových verzí, proud síly. V měřitelných parametrech patří Yeti s tímhle dvoulitrem mezi konkurenty k premiantům. Platí to i o spotřebě, kterou jsem držel kolem šesti a půl litru.

Škoda hrubého zvuku, který úplně nepotlačí ani zahřátí motoru. Na rozdíl od ostatních motorizací tady řazení nebylo úplně bez připomínek. Připadalo mi tužší a neodpustilo si drobné zadrhávání se zvukovým doprovodem při přechodu přes středovou polohu.

2.0 TDI/125 kW 4x4 DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Stejně jako u ostatních škodovek se dost liší motor od motoru.

Nejlepší je u těch benzinových, kde patří mezi nejlepší v kategorii.

S turbodiesely se pojí trochu zatuhlejší řazení, stále ale jde o nadprůměr.

Líbila se mi i spolupráce motoru 1.2 TSI s automatickou sedmistupňovou převodovkou DSG.

Podrobnosti většinou najdete u dojmů z konkrétní motorizace.

Řízení

Řízení u všech motorizací souzní s komfortním tónem celého vozu. Je měkčí, ale ne přeposilované, přesné a nadprůměrně komunikativní. Ve srovnání s konkurenty určitě jedno z těch lepších.

Brzdy

Kotoučové brzdy jsou na všech kolech už od základního provedení a ničím mi nevybočovaly z normálu.

Podvozek

Jedna z prvních prudkých zatáček na mezinárodní prezentaci ve Slovinsku při prvních pár kilometrech za volantem Yetiho mě přinesla adrenalinový zážitek. Po rychlejším nájezdu do ní přišel nečekaně prudký zásah ESP, který auto s pohonem pouze přední nápravy vrhnul do přetáčivého smyku a jen prudké kontra volantem mě zachránilo od ostudné návštěvy balkánské škarpy. Od té doby jsem si dával mnohem větší pozor, už proto, že Yeti se stal první škodovkou, u které stabilizační program nelze deaktivovat, pouze některé jeho doprovodné funkce. Nyní už je to pravidlem u všech mladoboleslavských aut a za sebe říkám – bohužel.

Další kilometry ukázaly, že podobnou zkušenost bych nezažil u Yetiho s pohonem všech kol. Jeho vlastnosti se totiž v některých situacích od předokolky dost zásadně liší.

Dvoukolka 1.2 TSI se v zatáčkách dost naklání a téměř v každé prudčeji projeté se aktivuje ESP. Jeli jsme i několik kilometrů na šotolině a tam auto vyloženě plavalo a stabilizace měla tendenci korigovat nedotáčivost natolik vehementně, že vůz házela do přetáčivých smyků. Na sypkém povrchu jsem se bez pohonu všech kol cítil hodně nejistě.

Verze s pohonem všech kol a turbodiesely nepůsobí na první pocit také stoprocentně jistým dojmem, ale slalom mezi kužely ukázal, že se ve finále dá na kombinaci čtyřkolky a ESP spolehnout a nebezpečí nehrozí ani při hodně prudkých vyhýbacích manévrech.

Princip pohonu všech kol je stejný jako u ostatních škodovek – za normálních okolností jde veškerá síla motoru pouze na přední kola. Jakmile ale začnou ztrácet trakci, okamžitě se připojí ta zadní.

Vzhledem k tomu, že jde už o čtvrtou generaci spojky Haldex, připojení na rozdíl od té první prostě nemáte šanci postřehnout. Třeba v průjezdu zatáček k němu dochází rozhodně dříve, než se stačí přední kola protočit.

Suverénně nejlépe se chovala varianta 1.8 TSI, jíž nechybí agilita, čipernost a hravost, kterou bych od tak malého a relativně lehkého auta v zatáčkách čekal. Auto ze zákruty pod plynem doslova vystřelí. V porovnání s konkurenty ale nepůsobí neohrabaně ani ostatní verze.

Z dvoukolek mne podvozek přišel nejjistější u varianty 1.6 TDI GreenLine, zřejmě i kvůli jeho snížení o 2,5 cm.

Celkově vzato jsem ale očekával od podvozku z Octavie Scout vybaveného víceprvkovou zadní nápravou v zatáčkách o něco více jistoty. Přímé srovnání těchto dvou aut mi odhalilo o dost nižší těžiště u Octavie a tím pádem mnohem čitelnější chování podvozku. Yeti se ale opravdu značně liší podle motorizací a druhu pohonu.

To se potvrdilo i v terénu. Nejdříve mě nadchly schopnosti verze 4x4. Stačilo by mi padesát procent schopností, které ve Slovinsku na motokrosové trati předvedl, abych o něm prohlásil, že je to terénně nadané SUV. Jsou sice auta, která dokáží ještě víc, třeba Suzuki Vitara nebo Dacia Duster, ale Yeti se nemá za co stydět.

Jeho světlá výška sice není úplně nejlepší, ale krátké převisy karoserie umožňují najíždět i na vysoké nerovnosti. A když už si Yeti břichem lízne o zem, nemusíte se většinou bát. Dobře zakrytovaná podlaha bez výčnělků toho dost snese.

Boční náklony široké auto občas zvládne takové, že byste se už dávno viděli v kotrmelcích.

Výborně funguje režim Off-road, který mají ve výbavě všechny verze s pohonem všech kol. Tohle tlačítko na přístrojové desce způsobí, že auto reaguje pomaleji na povely pedálem a všechny elektronické systémy jako je stabilizační program ESP nebo ABS fungují v „terénním módu“.

Ale to není všechno! Auto navíc dokáže samo pomaličku sjíždět kopce bez zařazené rychlosti!

Poprvé jsem z toho měl dost hrůzu. Na vrcholu kopce, v okamžiku, kdy ani nevidíte, kam budete padat, zařadíte neutrál a pustíte všechny pedály.

Místo, abyste nekontrolovatelně zahučeli do propasti, se yeti pomaličku, dvoukilometrovou rychlostí plazí z kopce.

Vy si můžete rychlost korigovat plynem až do 30 km/h, nebo brzdou zpomalovat.

Funguje to samozřejmě i se zařazenou rychlostí, nejlépe jedničkou. Kromě asistenta pro sjíždění kopců obsahuje Yeti také toho pro rozjíždění se do kopce bez rizika nechtěného couvnutí.

Co mi proti některým konkurentům chybí, je možnost zamknout pohon všech kol.

Docela odlišné zážitky z terénu jsem měl s verzí s poháněnou přední nápravou.

Chtěl jsem vyfotit výjezd Yetiho na malý kopeček pokrytý zrosenou trávou. Jenže snaha předokolky vyškrábat se byť jen na úpatí hrbolku byla marná. Yeti smutně zůstal pod svahem s prokluzujícími se koly.

Zato na podobné polní cesty pohon všech kol nepotřebujete. Tady si přední náprava bohatě vystačí sama. Pokud toužíte po verzi GreenLine, pozor na snížený podvozek! GreenLine je ze všech variant Yetiho nejméně vhodný do těžších pomínek

Jednu z verzí s pohonem přední nápravy a sedmnáctipalcovými koly jsem zkoušel i v podmínkách, které připomínaly původní domov Yetiho. Díky velkým kolům obutým do širokých pneumatik jsem se pohyboval mnohem SUVerénněji než běžná auta s pohonem jedné nápravy. Do většího terénu, což je v zimě prakticky vše mimo hlavní silnice, jsem se ale raději nepouštěl.

Zato jsem se s Yetim 1.4 TSI na zasněžených silnicích docela vyblbnul. Stačilo připad plyn, trhnout volantem, zatáhnout ruční brzdu a tradá! - zadek auta vlál jak dřív rudé prápory na prvního máje. Stabilizace většinou začínala stabilizovat teprve tehdy, kdy už auto pokračovalo přímým směrem ven z vinglu.

Podvozek Yetiho mi připadal při prvních jízdách až nečekaně komfortní. Má úžasný talent vykrývat naprostou většinu nerovností, na rozdíl od spousty konkurenčních SUV postrádá sklony k uskákanosti, ale naopak se pohybuje nečekaně plavně a důstojně. To je u tak krátkého vozu obdivuhodné.

Problém nastal na příčných nerovnostech dálnice D1, přes které Yeti trochu poskakoval, což bylo doprovázené hlukem a vibracemi. Po dvacetiminutovém kodrcání a vytřásání jsem na komfort Yetiho trochu změnil názor.

Velký vliv na to ale měla vliv sedmnáctipalcová kola, která pohodlí výrazně zhoršují. Totéž platí o pneumatikách se sníženým valivým odporem u Yetiho GreenLine.

Každopádně jiný typ nerovností, například výtluky a díry po zimě, zvládalo první SUV od Škody většinou v pohodě. K tomu pomáhá i tuhost karoserie, díky níž se pocit z jízdy Yetim v některých aspektech blíží BMW X1.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus