ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Toyota Corolla Touring Sports
4. srpna 2020

Nejprodávanější vůz na světě Toyota Corolla přijíždí na český trh ve zbrusu nové generaci. Přesněji ve dvanácté. Novinka nabídne hned tři karosářské provedení hatchback, sedan a rodinné kombi. Toyota již před delší dobou zcela vyřadila ze své nabídky naftové motory a soustředí se pouze na benzínové agregáty nebo hybridy (zážehový pohon společně s elektřinou).
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Corolla Touring Sports nabídne zákazníkům pouze jeden klasický spalovací motor, a to přeplňovaný benzínový čtyřválec o objemu 1,2 litru a výkonu 116 k. K dostání je jak s manuální 6stupňovou převodovkou, tak i s automatem Multidrive S. Dále je možnost výběru z hybridního ústrojí 4. generace o objemu 1,8 litru a výkonu 122 koní, nebo nového hybridního ústrojí o objemu 2,0 litru a výkonu 180 koní. Druhá varianta představuje v tomto segmentu jedinečnou volbu, žádné jiné klasické pohonné ústrojí nenabídne srovnatelnou kombinaci výkonu a nízkých emisí.

Vylepšené hybridní ústrojí 1,8 litru představuje tichou, intuitivní a agilní technologii elektrického pohonu s autonomním dobíjením a nízkými náklady na vlastnictví vozidla. Zmíněné přednosti nabídne zákazníkům i hybridní soustava 2,0 litru. Obě elektrifikované varianty spolupracují s automatickou převodovkou e-CVT.  

reklama

1.2 Turbo

Tento motor nebyl dosud testován.

1.2 Turbo Multidrive S

Tento motor nebyl dosud testován.

1.8 Hybrid

Hybridní verze tvoří podle českého zastoupení Toyoty většinu prodeje, takže jsme ji věnovali největší pozornost a najeli s ní mnoho kilometrů.

Její dynamika je pocitově srovnatelná se základní dvanáctistovkou až na to, že v případě potřeby zrychlení není nutné podřazovat, ale stačí přišlápnout pedál akcelerace na podlahu. "Odměnou" je hlasité zavytí, kterým motor doprovází vytáčení do nejvyšších otáček, které má k Verdimu nebo Smetanovi dost daleko.

Ke cti motoru i převodovce CVT ale nutno dodat, že při jízdě v jednomístném obsazení se taková situace ani v členitém terénu neopakovala moc často. Většinu času se benzinový motor s objemem 1,8 litru pohyboval v akusticky snesitelných otáčkách. Jízda s hybridní soustavou má svá specifika. Pokud ho chcete využít co nejvíce ke snížení spotřeby paliva, měli byste v maximální možné míře dobíjet baterii elektřinou, kterou vyrobíte přeměnou z kinetické energie prostřednictvím brzdění - ať už motorem nebo brzdami. Na maximální možné brzdění motorem má převodovka režim označený B, který je ideální využívat zejména v prudkých klesáních nebo třeba při zpomalování před vjezdem do obce. Našetřenou elektřinu pak lze využít k tomu, abyste chvíli jeli jako elektromobil. V tu chvíli ale nesmíte moc překračovat rychlost 50 km/h a prudce akcelerovat, jinak se připojí benzinový motor, takže se dá jízda pouze na elektřinu uplatnit hlavně v obcích. EV mód lze zafixovat tlačítkem, což umožní bez připojení zážehového motoru šlapat na pedál plynu o něco více, ale pořád výrazně méně, než jste zvyklí u běžných aut.

Spotřebu testovaného vozu jsme vyzkoušeli na několika různých typech silnic. A tady jsou výsledky. Nutno dodat, že kombinovaná konzumace paliva dle výrobce činí 3,3 až 3,6 l/100 km. My jsme však většinou dospěli ke zcela jiným cifrám.

Rychlostní zkouška po okresních silnicích prokládaná klidnější jízdou skrze vesnice - 11,4 l/100 km.

Okresky prokládané menšími vesnicemi, ale tentokrát naprosto v klidu, s lehkou nohou - 4,3 l/100 km.  

Úsek dálnice D1 mezi dvěma exity - 6,8 l/100 km.

Město křížem krážem – 3,3 l/100 km.  

2.0 Hybrid

Dynamický a zároveň nejvýkonnější v nabídce, to je 2.0 Hybrid kombinující sílu spalovacího motoru a elektromotoru. Samostatně benzínový agregát dosahuje výkonu 112 kW a točivého momentu 190 Nm, bateriemi dopovaná pohonná jednotka nijak výrazně nezaostává a nabízí výkon 80 kW a kroutící moment činí 202 Nm. Jejich výsledná spolupráce znamená slušný výkon 135 kW.

Tím ovšem dvoulitrový kříženec nekončí. Za zmínku stojí i hodnota akcelerace, která je v porovnání s konkurenty nadprůměrně dobrá. Zrychlit z nuly na sto kilometrů za hodinu totiž zvládne za 8,1 vteřin. To se velmi příznivě projevilo v běžném provozu, kde se kompaktní kombík pohyboval velmi svižně a v případě potřeby se po sešlápnutí plynového pedálu až na podlahu zahryzl do asfaltu a se zuřivým zavytím vystřelil vpřed. Zvuk to ale není zrovna příjemný.

Motor se pojí pouze s automatickou převodovkou e-CVT a agresivní styl jízdy je, co se projevu týče, jejím úskalím. Pohonnou jednotku variátor vytáčí do vysokých otáček a i přes skvělé odhlučnění se do kabiny linou zvuky podobné úpění. Není to však tak výrazné, jako třeba u menšího modelu značky, Yarise. V případě vlídného zacházení k plynovému pedálu, odmění se dvoulitrový agregát velmi tichým chodem, a to i při zákonem dovolené dálniční rychlosti.

Oproti slabší hybridní osmnáctistovce disponuje 2.0 Hybrid sekvenčním řazením, ovládaném pomocí řadící páky nebo pádly na volantu. Naopak se vytratila pozice B s vyšší schopností rekuperace. Dobíjení baterií tak závisí na míře stlačení brzdového pedálu a vyhodnocení systému.

Papírově se spotřeba vyrovná úsporným turbodieselům, realita je ale jiná. Pokud jsme ve městě jeli lehkou nohou a využívali ve velké míře EV mód, tedy jízdu čistě na elektřinu, palubní počítač ukazoval hodnotu lehce pod 5 l/100 km, to je zhruba o 1,5 litru více, než uvádí výrobce. Kapacita baterií umožňuje ujet na elektřinu pouze pár kilometrů a jen do určité rychlosti. Proto většinou využijete pomoci elektromotoru hlavně při zrychlení a nebo udržení konstantní rychlosti na rovině a jízdy z kopce.

Mimo město se konzumace paliva lehce zvýšila na 5,2 litru a na dálnici se dostala dokonce mírně nad 7 litrů benzínu. Suma summarum, celková spotřeba na konci trasy činila 5,8 litrů a jednotlivé režimy byly zastoupeny zhruba ve stejném poměru. Oproti údaji uvedeném v technických datech, je hodnota o dva litry vyšší.

Řazení

K řazení slouží bezstupňová e-CVT převodovka, která se ovládá pákou pouze na středovém panelu, páčky pod volantem nemá. Její chování je typické, při akceleraci nechává motor až příliš vytočit a vůz pak hlučí. Při klidné jízdě ale funguje dobře. Pod písmenem B se ukrývá jediná úroveň rekuperace, neboli brzdění, při kterém dochází k přeměně kinetické energie na elektřinu. To mi připadá málo. Některé konkurenční hybridy mají i tři.

Pro motor 2.0 Hybrid je dostupná e-CVT převodovka s naprogramovanými šesti převodovými stupni, kterou lze ovládat pomocí řadící páky a nebo pádel pod volantem. Chybí ovšem režim B.

Se samotným chodem nebyl žádný problém, a naopak jde o velmi dobře fungující automat s okamžitou reakcí na přidání plynu. Neotupěl ani v ECO jízdním módu. Nevýhodou je dozajista vytáčení motoru a tím zvýšená hlučnost. 

Řízení

Toyota Corolla Touring Sports disponuje velmi pohodlným, ale přitom sportovním řízením. Nabídne příjemnou práci s volantem jak při manévrování ve stísněných prostorách, tak při rychlejší jízdě v zatáčkách nebo na dálnici. Tuhost volantu lze korigovat pomocí nastavení jízdních režimů.

Brzdy

Níže v kapitole Podvozek.

Podvozek

Podvozek skvěle žehlil větší i menší městské nerovnosti. Při vyšších rychlostech bylo auto stabilní a jisté. Ani na dálnicích jsem neměl pocit, že bych ztrácel nad vozem kontrolu. Do kabiny nepřechází žádné vibrace, rány ani nepříjemný hluk. Ve chvíli, kdy jsem vyjel mimo město na nevyzpytatelné okresky, aktivoval jsem sportovní režim a zkusil, co nová Corolla dokáže. V prudkých zatáčkách skvěle držela stopu a nechtěla se odlepit od asfaltu. Jakmile jsem, ale do zatáčky přidal více plynu stal se vůz trochu nedotáčivým. Největší slabinu při sportovní jízdě vidím v brzdách, které vadnou již po pár tvrdších sešlápnutí. Pokud to ale celé shrnu, působí na mne jízdně sportovním a komfortním dojmem. Myslím, že jízdní vlastnosti, design a hybridní motory budou tím největším lákadlem pro potencionálního zákazníka nové Corolly kombi.

Tyto dobré vlastnosti na silnici plynou z nově použité podvozkové architektury TNGA (Toyota New Global Architecture) s označením GA-C. Nová Corolla používá osvědčené přední zavěšení McPherson a zbrusu nové zavěšení zadní nápravy typu multilink (pro všechny úrovně výbavy), novou technologii ventilů tlumičů a vůbec poprvé též adaptivní odpružení AVS. K jízdnímu chování a agilitě přispívá nízká zástavba motoru, nízko umístěná sedadla a uložení hybridní baterie pod zadními sedadly. Díky spojení uvedených opatření se Corolla Touring Sports chlubí nízkým těžištěm.  

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus