ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test čtvrté generace Renaultu Mégane
23. srpna 2016

Čtvrtá generace zástupce francouzské automobilky v nižší střední třídě láká zajímavým designem, bohatou výbavou a několika úspornými motory. Renault Mégane vystoupil ze stínu předchůdce, který v málokterém parametru vyčníval nad průměr.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Řidičova zóna

přístrojová deska

Pracoviště řidiče je přehledné, kontrolní přístroje nahrazené LCD panelem (standard od třetí výbavy Intens - obyčejné základní přístroje jsme zatím neviděli) jsou dobře čitelné, navíc si lze nastavit jejich barvu i to, jaké informace chcete zobrazovat, což záleží na zvoleném jízdním profilu funkce Multi-Sense (Comfort, Sport, Eco... - dostupná také od stupně Intens). Je to v podstatě stejné jako u větších modelů Talisman a Espace.

Volant zaslouží pochvalu svým průměrem i tloušťkou věnce, méně již svým tvarem (dole je zploštělý). Po celém dni za ním jsem měl pocit, že příliš pohodlné není jeho anatomické zesílení v místě úchopu, které sice dobře fixuje ruce, ale také po určité době způsobuje otlaky. Silnější, měkčí a hlavně pravidelně kulatý věnec by byl možná vhodnější.

Kolegovi Ondrovi ale naopak tvarování volantu dokonale vyhovovalo.

Základní verze má volant plastový, který jsme zatím v rukách nedrželi.

Co se týče úhlu volantu vůči sedadlu řidiče, vždy byl u renaultů hodně položený, ale u nové generace Méganu je jeho poloha vůči řidiči celkem přímá, vylepšil se i úhel zkosení kontrolních přístrojů. Problém představuje široký středový tunel, na který nebyly použity měkčené plasty, a který u přechodu do palubní desky tlačí do kolene.

Ale nastavení se dá v průběhu jízdy měnit, takže otlačení není zásadní a při pořizování automobilu je třeba si to vyzkoušet, protože každý jsme jiný...

Výhled z vozu odpovídá zvyklostem mezi hatchbacky.

Už z fotek je samozřejmě jasné, že výhled dozadu dobrý není, automobil měl naštěstí vzadu parkovací senzory (standard od výbavy Intens) a v nabídce příplatkové výbavy nechybí ani parkovací kamera popřípadě samočinný parkovací asistent.

Za příplatek lze mít také head-up displej, tedy destičku, na kterou se promítají do zorného pole řidiče nejdůležitější údaje, ovšem v testované verzi tato bezpečnostní pomůcka chyběla stejně jako „armáda“ jízdních asistentů, které hlídají slepý úhel, jízdu v pruhu a vůbec prostor okolo vozu. To všechno má nový Mégane včetně adaptivního tempomatu a autonomního řízení k dispozici, ale pouze za příplatek nebo částečně v rámci výbavy nejvyšších verzí Bose a GT.

Kolega Ondřej adaptivní (Renault ho označuje jako adaptabilní) tempomat zkoušel a nemohl si ho vynachválit. Jeho funkce spočívá v tom, že si řidič může nastavit nejen požadovanou rychlost, ale také vzdálenost od nejbližšího auta. U méganu tento pomocník reaguje plynule, pohodově, a když si nastavím nejbližší možnou vzdálenost od auta před sebou, nenechává ani příliš velké mezery, které by nutily ostatní řidiče se před nás neustále cpát. Jaký to rozdíl proti souběžně testovanému BMW X1 se stejnou funkcí. V tomto ohledu by se měl prestižní výrobce od Renaultu učit.

Tradiční nectností renaultů však je, že se tempomat (ten běžný patří spolu s omezovačem rychlosti ke standardu každého Méganu) ovládá na více místech najednou. Nejen na volantu, ale také na středovém panelu, na což je kolega Ondřej trochu alergický.

Přestože v základu žádné výbavy není, v prvním testovaném automobilu byl k dispozici příplatkový nejvyšší stupeň systému R-link 2 s 8,7palcovou obrazovkou uloženou ve středovém panelu vertikálně.

Běžně má od třetího stupně Intens Mégane 7palcovou obrazovku uloženou na šířku. První dva výbavové stupně tam mají jen displej rádia o velikosti 4,2 palce také uložený na šířku, Ten jsme zatím viděli jen v prospektu.

Vertikální uložení je výhodné z hlediska množství informací, které lze poskytnout. Navigace pak umí zobrazit nadstandardně dlouhý úsek cesty ve srovnání s podobně velkými obrazovkami u konkurence, která v této kategorii zatím ve všech případech umisťuje středový displej na šířku. Jestliže u modelu Talisman může někomu vadit strohost designu okolo takto uloženého displeje, v případě Mégane to v celkovém kontextu interiéru nijak nenarušuje jeho styl a dobře to sem zapadá.

Ovládání systému R-link je oproti Talismanu i Espace v případě Mégane zjednodušené, všechno se vlastně ovládá prostřednictvím dotykového displeje, který ale reaguje přesně a rychle na dotyk. Přesto je třeba se vždy podívat, kam přesně se prst musí dotknout, což řidiči pochopitelně rozptyluje pozornost. Nabídkou menu lze „listovat“ jako v mobilním telefonu, funkcí však zase tolik k dispozici není. Vlastně najdete v Menu pouze telefon, navigaci, audiosystém a ovládání ventilace.

Navíc je pak k dispozici tzv. Driving eco2 asistent, který hodnotí, jak úsporně s automobilem jedete. Pokud nikam nespěcháte, je to celkem zábavné a zároveň to pomáhá jet opravdu úsporně, což je samozřejmě možné i bez této pomůcky… Na německé přeplněné dálnici (a nejen tam) v rychlosti nad 130 km/h je však určitě lepší raději sledovat okolní provoz.

Připojení chytrého telefonu pro „handsfree“ telefonování i jako například zdroje hudby je velmi jednoduché, jen mě opět udivilo, že po vypnutí motoru a opětovném nastartování se systém nevrátí do předchozí pozice, ale nastaví se obecně rádio. Pokud jste před tím poslouchali muziku prostřednictvím bluetooth, je třeba to znovu přenastavit, i když telefon samotný se připojuje automaticky. A protože to není o jednom dotyku na obrazovku, ale musíte znovu přes menu, celkem to obtěžuje.

 Jinak nemám vůči ergonomii ovládání Mégane výhrady. U levnějších verzí najdete klasickou ruční brzdu, zatímco ty vyšší mají elektronickou, což platí i v případě verze Intens.

reklama

Kabina a kufr

sedadla přednísedadla zadní
kufr základníkufr maximální

Pochválit je třeba přední sedačky, jejichž čalounění kombinovalo u testovaných vozů hned tři materiály (látka, umělá kůže, semiš), ale všechny byly příjemné a sedadlo samo o sobě velice pohodlné a s velmi dobrým bočním vedením.

Nižší výbavové stupně s látkovými sedadly jsme zatím nezkoušeli.

Líbily se mi i komfortně polstrované hlavové opěrky, které na dlouhých cestách umožňují, aby si krční svaly od „nošení“ hlavy opravdu odpočinuly a přitom se tělo řidiče nemuselo ukládat do nějaké odpočinkové pozice, u níž by hrozila možnost snížení pozornosti. Po celodenním užívání jsem nebyl nijak rozlámaný ani pokroucený, v tomto ohledu je třeba vystavit sedadlům Mégane vysvědčení se samými jedničkami.

To samé platí i pro sedadla ve druhé řadě. Prostor pro nohy se mezigeneračně výrazně zlepšil a podle našeho měření patří k průměru. Problém je, že pokud cestující před vám dají sedadla do nejnižší polohy, sotva se vám pod ně vejdou nárty chodidel.

Vyzdvihnout je třeba velmi inteligentní řešení úchytů Isofix, které jsou ukryty pod výklopným víčkem, a jsou velmi dobře přístupné jakýmkoliv druhem dětské sedačky. U konkurence bývají pod tlustým čalouněním opěradla a hodně špatně se do nich dětskou sedačkou strefuje.

Pochválit je třeba i obě krajní hlavové opěrky. Ta prostřední je samozřejmě už kvůli lepšímu výhledu řidiče tvarově změnšená, ale omezený komfort nabízí celé prostřední sedadlo, které lze považovat pouze za nouzové. Pro tři dospělé cestující je ostatně vzadu nedostatečná šířka (ořestože patří mezi hatchbacky nižší střední třídy k průměru) a pro maximální komfort dvou cestujících vzadu chybí v  nižších výbavách vyklápěcí loketní opěrka uprostřed (standard až od stupně Bose).

Výška na zadních sedadlech vyhoví při vzpřímeném sezení postavám přibližně do 180 cm výšky, což je v této kategorii spíše podprůměr. Celkově tedy kabina Méganu svými parametry nevybočuje ze zvyklostí mezi kompaktními hatchbacky, což je ale proti vyloženě stísněnému předchůdci pokrok.

Nadstandardní výbavou v této kategorii jsou regulovatelné výdechy ventilačního systému pro zadní cestující mezi předními sedadly. I tak je třeba zdůraznit, že na dlouhé cestování ve čtyřech Mégane není úplně nejvhodnější volbou.

Co se týče odkládacích prostor, zdály se mi dostatečné. Mobilní telefon můžete odložit do prostoru před řadící pákou, do zavíratelného kontejneru ve středovém tunelu mezi předními sedadly lze dát to ostatní včetně pohárků na nápoje a menší láhve.

Potěší dva USB konektory, přes které lze mobilní zařízení také nabíjet, zároveň však nechybí ani 12voltová zásuvka.

Kapsy ve dveřích jsou tak akorát, aby umožnily odložit 1,5litrovou PET láhev, zavíratelná odkládací schránka u spolujezdce zase absorbuje nejen návod a reflexní vestu ale i další drobnosti, které nechcete nechat ležet na očích.

Čalouněný zavazadlový prostor je na danou třídu nadprůměrně objemný (384 l). Jeho výhodami jsou vynikající šířka v nejužším bodě a geometricky výhodný tvar s rovnými boky a podlahou. Horší je to s délkou a hloubkou.

Výbava kufru z hlediska fixace nákladu je nulová, po stranách najdete pouze připravená oka, ale zbytek si musíte opatřit sami.

Pokud potřebujete větší zavazadlový prostor, je samozřejmě možné sklopit asymetricky dělené opěradlo druhé řady (lze to jen zevnitř interiéru) a vyjmout kryt zavazadelníku. Ten je pevný, ale je možné jej uložit na dno zavazadelníku, což zase trochu sníží jeho objem. I tak zůstane mezi podlahou a sklopeným opěradly poměrně výrazný schod. Na rozdíl od předchůdce už nelze vyklápět sedáky zadních sedadel, což je bohužel obvyklý trend.

Po zvednutí podlahy je k dispozici další prostor, kde najdete rezervní dojezdové kolo a nářadí k tomu potřebné, klidně se sem vejde i další povinná výbava. Kolo samozřejmě není součástí standardní výbavy, zákazník si za něj musí připlatit.

Pokračovat na další kapitolu
Motory
Základní benzinová šestnáctistovka bez turba se pojí se s nejlevnějšími verzemi. Jde o nadprůměrně žravé auto. Výkon až 84 kW napovídá, že by nemuselo jít o úplného loudu. Z místa na stovku ale zryc…
reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus