ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test čtvrté generace Renaultu Mégane
23. srpna 2016

Čtvrtá generace zástupce francouzské automobilky v nižší střední třídě láká zajímavým designem, bohatou výbavou a několika úspornými motory. Renault Mégane vystoupil ze stínu předchůdce, který v málokterém parametru vyčníval nad průměr.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Základní benzinová šestnáctistovka bez turba se pojí se s nejlevnějšími verzemi. Jde o nadprůměrně žravé auto. Výkon až 84 kW napovídá, že by nemuselo jít o úplného loudu. Z místa na stovku ale zrychlí za 12,2 s, tedy jen o desetinu svižněji nežli dost vlažný turbomotor 1.2 TCe/74 kW. V porovnání s ostatními hatchbacky nižší střední třídy polykajícími natural jde o jedno z nejlínějších aut. Spotřeba u dvanáctistovky s turbem nijak nevyčnívá.

O něco svižnější svezení nabídne další verze dvanáctistovky s až 97 kW (z 0 na 100 km/h zrychlí během 10,3 s), v porovnání se všemi benzinovými hatchbacky nižší střední třídy jde však stále o podprůměr. To se rozhodně nedá říct o přeplňované šestnáctistovce, která se pojí výhradně s nejvyšší výbavou GT a automatickou převodovkou. Jejích 151 kW dokáže auto rozjet z místa na stovku za 7,1 s. Řekne si za to podle výrobce průměrně o šest litrů benzinu, což nevybočuje z průměru a jde o nižší konzumaci než u základní šestnáctistovky bez turba.

A co naftové motory? Verzi 1.5 dCi/66 kW bude patři se zrychlením z 0 na 100 km/h za 13,4 s mezi největší lenochy v rámci naftových kompaktních hatchbacků. Nedostanete za to ani nižší spotřebu, hodnota 3,7 l znamená v rámci konkurence nadprůměrnou úspornost, ale je stejná jako u verze 81 kW. Ta z nového Méganu dělá pořád ještě podprůměrně dynamický, ale nadprůměrně úsporný hatchback nižší střední třídy na naftu.

Kdo chce jezdit s novým Méganem na naftu a svižně, musí si pořídit šestnáctistovku s výkonem 96 kW. Ta sprintuje z 0 na 100 km/h za rovných deset vteřin a spotřeba zůstává na stále příznivých čtyřech litrech. Na trh později dorazí i nejsilnější verze se dvěma turby a 118 kW pro výbavu GT, ale zatím nejsou její technická data známá.

reklama

1.3 TCe/75 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 TCe/85 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 TCe/103 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 TCe/103 kW EDC

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 TCe/117 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 TCe/117 kW EDC

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 Blue dCi

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 Blue dCi EDC

Tento motor nebyl dosud testován.

1.7 Blue dCi EDC

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Všechny verze nového Mégane s výjimkou modelů GT mají ručně řazenou šestistupňovou převodovku, u motorizací 1.2 TCe/97 kW a 1.5 dCi/81 kW lze navíc jako alternativu zvolit dvojspojkový automat se sedmi (u benzínu) a šesti (u dieselu) stupni.

V případě testované ručně řazené převodovky se mě v kombinaci s naftovým  motorem 1.6 dCi/96 kW zdálo, že je všechno v pořádku, řazení bylo přesné a pohyb řadící páky jasně vyznačený. Ale to platilo pouze při pohodové jízdě, kdy máte na všechno dost času. V případě jízdy na limitu se ukázalo, že řadící páka je stejně jako kulisa řazení příliš dlouhá a nějaké vůle se v ní také najdou. Kolega Ondřej měl podobné dojmy u šestistupňové manuální převodovky kombinované s benzinovým turbomotorem 1.2 TCe/97 kW a naftovým 1.5 dCi/81 kW.

Řízení

Elektricky posílené řízení je pro normální každodenní jízdu velice příjemné. Nabízí dobré odtlumení, přesnost, přímost i plynulost a jen v případě jízdy na limitu se projeví jeho „umělost“, takže u něj nečekejte zpětnou vazbu. Ale většina majitelů bude s jeho naladěním zcela spokojena. V nastavení Multi-senze lze v mezích možností měnit jeho tuhost, odpor a odezvu. Rozdíly mezi jednotlivými režimy ale nejsou nijak zásadní, a tak zřejmě jako já časem zjistíte, že optimum je v "hnědém" režimu Neutral.

Brzdy

Brzdy reagují naprosto přirozeně, brzdový pedál po stlačení zvyšuje brzdný tlak lineárně a tak jen záleží na tom, jak intenzivně na brzdu budete tlačit. Jediné, co mi trochu vadilo, bylo decentní rozvlnění karoserie při prudším brzdění z rychlostí okolo 150 km/h, což zvláště při dešti za snížené adheze nebylo moc příjemné. Ale tato skutečnost úplně nesouvisí s brzdami ale spíše s naladěním podvozku a stabilizačních systémů.

Podvozek

Při jízdě, a to i velmi rychlé, je nový Mégane suverénní, i když stoprocentně to platí pouze pro dokonale rovné silnice. Dobře odhlučněný podvozek je díky většímu rozchodu kol a nižšímu těžišti velmi jistý.

Asi i díky sedmnáctipalcovým kolům obutým do pneumatik 205/50 R17 (standard od výbavy Bose, základ tvoří mnohem balónovější 195/65 R15) je podvozek na první pocit naladěn jakoby na sportovní notu. 

Do zatáček se Mégane vrhá bez odporu a na suchém asfaltu držel i na zimním obutí jako přilepený. Sice ne tak ochotně jako třeba Volkswagen Golf, ale bez větších zásahů elektroniky. Nedotáčivost by mohl změnit zřejmě systém 4Control umožňující mírné natáčení zadní nápravy dodávaný standardně pro sportovně laděnou verzi GT (zatím jsme ji nezkoušeli).

Auto testované na letních pneumatikách na suchém asfaltu zatáčelo subjektivně ještě ochotněji, drželo ještě lépe a zásahů elektroniky ubylo na naprosté minimum.

Až větší příčné nerovnosti odhalí jednoduchou vlečenou zadní nápravu, která pak nedokáže zabránit odskakování (i když nijak dramatickému) a přenáší rány do interiéru posádce. To se ale stávalo opravdu pouze v extrémních případech. Zvlášť na letních pneumatikách si Ondra chování i na rozbité okresce v zatáčkách projížděných pod plynem chválil. A to jezdil s naftovým motorem. Jde o velký rozdíl proti tomu, jak těžkopádně a hlučně se na podobném povrchu chovaly dieselové mégany starších generací.

Většinou je i na sedmnáctipalcových kolech Renault Mégane příjemně komfortním vozem s důstojným, trochu houpavým projevem. Na dálničním povrchu tlumiče fungovaly téměř jako dokonalá žehlička.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus