ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizovaného Renaultu Kadjar
14. dubna 2019

Univerzální auto do města i do přírody, pro rodiny i aktivní páry a jednotlivce obou pohlaví - to je nový Renault Kadjar.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

K prvním zásadním změnám v motorové paletě Renaultu Kadjar došlo už před faceliftem. Benzinové turbomotory 1.2 TCe/96 kW a 1.2 TCe/ 120 kW vystřídala nová pohonná jednotka 1.3 TCe s výkony 103 a 120 kW vzniklá ve spolupráci aliančních značek Renault-Nissan-Mitsubishi. Podílel se na ní Daimler (koncern, pod který spadá i Mercedes-Benz).

Už základní verze nabídne rozumné dynamické parametry, lehce pod průměrem benzinových SUV nižší střední třídy. Silnější se chlubí lehce nadprůměrnou dynamikou. Spotřeba patří mezi průměr, když se proti předchozímu motoru zvedla zejména kvůli změně emisní normy a metodice výpočtu.

Nissan Qashqai 1.3 TCe se 160 koňmi, tedy silnější verze, se nabízí i s novou sedmistupňovou automatickou převodovkou.

Změnila se i paleta naftových motorů. Patnáctistovka prošla také modernizací, která zvýšila její výkon o 4 kW. Úplnou novinkou je sedmáctistovka s pohonem všech kol, která nahradila předchozí šestnáctistovku. I tady došlo k papírovému nárůstu spotřeby, která se nyní také řadí k lepšímu průměru. Zato dynamika je na poměry naftových SUV nižší střední třídy u obou provedení podprůměrná.

reklama

1.3 TCe/103 kW

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test faceliftované druhé generace Nissanu Qashqai.

1.3 TCe/117 kW

Nová třináctistovka se mi líbila už v Nissanu Qashqai, takže pozitivní dojmy převládaly i pod kapotou Renaultu Kadjar. Snad jen v nejnižších otáčkách při rozjíždění mi připadalo, že se občas trochu vrátila nectnost motorů 1.2 TCe projevující se v občasném zacukání a chcípáním, což jsem u nissanu nezaznamenal. V těchto situacích ale stačilo držet spojku až na podlaze a motor se sám ihned nastartoval. Jinak se s touto pohonnou jednotkou jezdí v celém zbývajícím spektru otáček velmi příjemně.

Ani v nízkých otáčkách motoru nechybí pružnost. Obcemi jsem mohl projíždět na šestku padesátkou. Šipka sice žádala o podřazení, motor se s tím ale dokázal vyrovnat.

Silnější verzi třináctistovky charakterizuje turboefekt, tedy citelný zátah turbodmychadla, i když mi tady nepřipadal tak výrazný jako u menšího Nissanu Qashqai. Jízda Kadjarem v tomto ohledu působila plynuleji. Dynamika jí přitom nechyběla, i když se bavíme o jízdě v intencích běžného provozu, žádným závoďákem Kadjar 1.3 TCe rozhodně není.

Trochu mě zklamala reálná spotřeba. U testovaného vozu jsem po převzetí nuloval dlouhodobou spotřebu 8,1 litru a sám jsem se s ním nedostal o mnoho níže. Na konci testu palubní počítač ukazoval 7,8 litru. Jezdil jsem sice převážně po dálnici a po městě, ale v rámci limitů, přesto jsem výrobcem udávané hodnoty překračoval o dvacet až třicet procent. Nepomohlo ani zapínání ECO režimu, který projev motoru výrazně zleniví.

Motor točí na šestý rychlostní stupeň při 90 km/h přibližně 2000 otáček. Na dálnici při 130 km/h se tato hodnota zvýší na 2850 otáček.

1.3 TCe/117 kW EDC

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test faceliftované druhé generace Nissanu Qashqai.

1.5 Blue dCi

Tento motor nebyl dosud testován.

1.7 Blue dCi 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Zatím jsem zkoušel pouze šestistupňové manuální řazení kombinované s benzinovým turbomotorem 1,3 TCe. Bylo v pořádku.

Zaujalo mne přesné vymezení drah mezi jednotlivými rychlostními stupni. Chod páky by mohl být o něco kratší, ale šlo o příjemné a samozřejmé řazení.

Řízení

Šlo také o činnost, která mě nezaujala v dobrém ani špatném. Chod volantu je spíše lehčí, ale tuhne se zvyšující se rychlostí. Chování posilovače je plynulé.

Podvozek

Po faceliftu jsem zatím testoval pouze verzi s pohonem předních kol, ale připojím i zkušenosti z testu verze před modernizací, protože ta měla na jízdní vlastnosti jen nepatrný vliv.

Mezi verzemi s pohonem pouze přední nápravy a všech kol je totiž poměrně výrazný rozdíl, zejména v zatáčkách a v terénu. Testované provedení s výhradním pohonem předních kol a na osmnáctipalcových kolech vykazovalo v rámci rodinných SUV průměrný komfort a podprůměrné chování v zatáčkách.

Konkrétně to znamenalo, že podvozek dobře tlumí většinu nerovností zejména po akustické stránce, ale dojem z pružin je relativně tuhý. Problémem jsou zejména osamocené díry, které kadjar projede pouze jedním kolem. Naopak na nerovnostech typu železničních přejezdů prokazuje slušnou dávku plavnosti.

Přestože podvozek působí na nerovnostech tužším, až sportovním dojmem, v zatáčkách projížděných pod plynem se auto dost naklání a stabilizace musí někdy razantně korigovat vrozenou nedotáčivost. 

Provedení s pohonem všech kol před faceliftem jsem testoval na největších možných kolech. Devatenáctky s širokými a nízkými pneumatikami nejsou ideální volbou pro ty, kterým jde hlavně o pohodlí. Podvozek auta byl zejména v pražských ulicích plných propadlých kanálů na rodinné SUV dost tvrdý a uskákaný. Stejný pocit jsme měl i při terénní vložce v Hummer centru a slyšet byly i přejezdy menších nerovností jako třeba dlažby. Nedá se říct, že by posádka vyloženě trpěla, ale většina konkurentů je pohodlnějších.

Přesto jsem například na začátku dálnice D11 nebo na některých okreskách zaznamenal i příznaky plavnosti a jsem si jistý, že na sedmnáctkách by hodnocení komfortu dopadlo úplně jinak.

Jízdní vlastnosti v zatáčkách se dost zásadně lišily podle toho, jestli jsem otočné kolečko posunul po polohy 2WD (pohon výhradně přední nápravy) nebo Auto. Automatický režim rozděluje sílu na kola podle potřeby a díky ukazateli na přístrojích bylo dobře vidět, že to zdaleka nedělá jen na kluzkém povrchu, ale také při rozjíždění nebo rychlých průjezdech oblouky.

S režimem 2WD jsem zvlášť na trochu hrbolaté silnici nebyl schopný zatáčku projet rychle. Elektronika i na suchém asfaltu razantně zakročila proti smyku a auto téměř zastavila.

Zato s pohonem všech kol se i prudký oblouk dal projet pod plynem v hodně rychlém tempu bez zásahu stabilizace, nebo jen s nepatrnou korekcí. A to i na deštěm skrápěné silnici.

I přes jistotu, kterou jsem s kadjary s pohonem všech kol při rychlých průjezdech zatáčkami měl, mě auto příliš nelákalo k nějakému sportovnímu řádění. Určitě existují lehčí SUV v zatáčkách, vnímal jsem trochu těžkopádnost.

Nejlepší pocit jsem měl z Kadjara 4x4 testovaného před modernizací na tratích Hummer centra. Verze s pohonem všech kol dokazovala, že i díky slušné výšce podvozku od země patří mezi SUV nižší střední třídy v terénu k nejschopnějším.

Rozdíl mezi jízdou s pohonem jedné nápravy, nebo všech kol tady byl samozřejmě ještě zřetelnější. Například, když jsem zastavil uprostřed prudkého stoupání s hliněným podkladem, nemělo auto šanci se pouze s pohonem předních kol vůbec rozjet. Díky bezvadnému fungování asistenta rozjezdu do kopce alespoň necouvalo směrem dolů. Jakmile jsem zapnul automatický režim a připojila se zadní náprava, byl kadjar na vrcholku natotata.

Existuje i mód, v němž lze síly přitékající na kola natvrdo rozdělit mezi nápravy v poměru 50:50, ale ten funguje pouze do 40 km/h. Pak se samočinně přepne zpět do automatického režimu.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus