ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Opelu Astra 5dv.
16. ledna 2010

Čtvrtá generace Opelu Astra označovaná písmenem J se rozhodla zaútočit na věčného rivala VW Golf téměř dokonalým komfortem pro řidiče a spolujezdce. Dojem z kvality materiálů, odhlučnění a tlumení nárazů je impozantní. Pětidveřová Astra dokáže posádku před neblahými následky jízdy po špatných silnicích téměř dokonale ochránit.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor
reklama

1.4

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6

Už test benzinového motoru 1.4 Turbo mi napověděl, že od šestnáctistovky bez turba nemám čekat žádné zázraky.

Tenhle dojem posílil pohled do technických dat udávaných výrobcem. S nadprůměrným maximem udávaného výkonu v podobě 85 kW silně kontrastuje hluboce podprůměrné zrychlení z 0 na 100 km/h v průběhu 11,7 s.

Realita byla možná ještě trochu horší než očekávání. V nižších otáčkách je tenhle motor úplně bez života. Zrychlit z osmdesátky na pětku do mírnějšího kopečka téměř nejde.

Jakáž takáž resustitace proběhne ve středních otáčkách. V jejich pásmu se dá s motorem jezdit celkem svižně, ale výsledkem byla spotřeba vysoko nad deset litrů naturalu.

Tachometrových 140 km/h na dálnici na pětku znamenalo asi 3650 otáček. V tomto režimu astra neměla vůbec žádný problém rychlost udržet ani do prudkých kopců D1. Jakmile jsem překročil stotřicítku, začal se mi dosud tichý motor odměňovat docela nepříjemným hlukem.

Mezi pozitiva patří kromě kultivovanosti chodu a mimořádně skvělého odhlučnění v nižších otáčkách i fakt, že jsem mohl pětku řadit už při padesátce. Díky tomu se vesnice dají projíždět plynulým tempem s nizoučkou spotřebou.  

1.6 AT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 Turbo/88 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 Turbo/103 kW

Čtrnáctistovku s turbem jsem testoval na podzim roku 2009 jako první motor pod kapotou nové Astry. Tenkrát jsem si myslel, že není úplně v pořádku. Podle papírových údajů maximálního výkonu jsem od něj čekal mnohem víc. Připadalo mi, že skoro nereaguje na pokyny plynového pedálu.

Při dalších testech Astry J jsem ale pochopil, že její těžká karoserie, široké pneumatiky ve vyšších výbavách a dlouhé odstupy mezi jednotlivými rychlostními stupni dokáží zejména benzinové motory hodně otupit.

Zpřevodování motoru 1.4 T je opravdu extrémní. Šestka točí při dálniční sto třicítce pouhých 2500 otáček, přitom běžně se tato hodnota u benzinových motorů pohybuje tak kolem 4000 otáček. Při devadesátce se na otáčkoměru objevuje číslice 1750. Při takovém podtáčení zvládá motor s nízkou spotřebou jízdu po rovině, ale každý kopeček nebo předjíždění znamenají nutnost okamžitého podřazení. 

Kultivovanost běhu i zvukového projevu patří k typickým vlastnostem motoru 1.4 T uvnitř Opelu Astra J. Teprve ve vyšších otáčkách o sobě dává trochu vědět.

1.4 Turbo/103 kW AT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 Turbo

Na tenhle motor jsem se těšil. Jenže mám zařazenou šestku, na tachometru 90 km/h, na otáčkoměru 2000, plyn až na podlaze - a skoro to nejede. Silnější mi v nižších otáčkách připadal turbodiesel 2.0 CDTI.

Výše přečtené řádky jsem napsal po prvních dojmech s přeplňovanou benzinovou šestnáctistovkou, kdy jsem měl možnost porovnání s ostatními motorizacemi. Po týdenním testu se názor trochu upravil. I v nižších otáčkách motor docela táhne, i když méně, než bych od něj čekal. Chuť ke psím kusům přichází nad čtyřmi tisícovkami otáček, tam už má turbomotor docela sportovní charakter.

Při tachometrových 140 km/h ukazuje otáčkoměr pouze tři tisíce otáček, což slibuje velmi slušnou spotřebu. Jenže realita z testu plynulým dálničním tempem po rovině zklame. Palubní počítač ukazuje více než deset litrů. Snad za to můžou příplatková široká osmnáctipalcová kola.

Vysokou spotřebu jsem naměřil i při konstantní devadesátce, kdy motor točí pouhých 2000 otáček - 7,4 l na 100 km.

Šestku lze řadit už těsně nad padesátkou, kdy ručička otáčkoměru olizuje tisícovku. Lze s ní tudíž projet plynule vesnicí a motor ani moc neprotestuje. Chvíli mu to trvá, ale bez protestů se sbírá.

Kultivovanost turbomotoru připomíná dlouho mazlivého beránka. Ani ve vysokých otáčkách, když vystrčí růžky, není z rodu hrubiánů, i když náznaky divočejšího řevu tam jsou. Odhlučnění patří k těm nejlepším.

1.6 Turbo AT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 CDTI S/S

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 CDTI ecoFLEX

Tento motor nebyl dosud testován.

1.7 CDTI Ecoflex 81kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.7 CDTI/81 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.7 CDTI/92 kW

Motor jsem testoval ještě před snížením spotřeby o 0,3 l na přelomu let 2010 a 2011.

Nejen benzinové, ale i dieselové motory jsou pod kapotami čtvrté generace vozů Opel Astra téměř neslyšitelné. Silnější ze dvou sedmnáctistovek ztichla prakticky hned po nastartování. Vzhledem k tomu, že byla zahřátá, to ale není zase takové překvapení.

Stejně jako u benzinových motorů jsem i tady dost dlouho hledal uvnitř těžké karoserie udávané koně a newtonmetry. Nejsem zvyklý při předjíždění podřazovat v naftovém kompaktním autě ze šestky na trojku, ale tady to byla nejlepší varianta. V nižších otáčkách jsem totiž postrádal typickou dieselovou pružnost a výraznější akceleraci. Teprve nad 1700 otáčkami se projeví turboefekt, který nalije motoru chuť do života.

Šestý stupeň je koncipovaný jako dálniční rychloběžka. Naštěstí ho lze ale využívat i na běžné silnici. Při devadesátce ukazoval otáčkoměr na číslici 1500, což je tak akorát pro nejúspornější jízdu někde kolem čtyř litrů na 100 km, ale bez šance razantněji zrychlit. A jsme zpět u potřeby podřazování při předjíždění.

Celkově bude tenhle turbodiesel patřit mezi kompakty k těm nejúspornějším. Průměrná spotřeba při novinářských jízdách se pohybovala kolem sedmi litrů. To na první pohled moc skvěle nevypadá, ale když si vezmeme mráz, sníh na silnici a snahu dostat z motoru maxima, je to skvělé číslo. Benzinová šestnáctistovka vykazovala ve stejném režimu třináctilitrovou žízeň. K nízké spotřebě přispěje i to, že vesnici lze ještě plynule projet na pětku na nějakých 1300 otáček. O devadesátce na šestku už byla řeč, dálničních 130 km/h znamená asi 2250 otáček a vynikající spotřebu mezi pěti a šesti litry. V tomto režimu otáček už není problém dálniční maximum na šestku držet ani do prudkých kopců.

I když už byla řeč o turboefektu, neprojevuje se motor nějak drsně a hrubě. Existují sice měkčí, ale i tvrdší a neurvalejší turbodiesely. Astru 1.7 CDTI/92 kW řadím k lepšímu průměru.

1.7 CDTI S&S/96kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.7 CDTI Ecoflex 96kW

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Konkurenti Škody Rapid - test nového Opelu Astra Sedan.

2.0 CTDI

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 CDTI AT

První a zatím jediný motor Astry, u něhož jsem měl pocit dostatku síly a dynamiky ve všech otáčkách. Samozřejmě, že je to také zásluha šestistupňového automatu, který se snaží přizpůsobit stylu jízdy řidiče. Na můj vkus někdy turbodieselový dvoulitr až příliš vytáčel. Nářek nafťáku blížícímu se k červenému poli otáček byl asi jediným rušivým momentem spojení převodovky a motoru. Motor 2.0 CDTI jsem uvnitř auta slyšel ze všech testovaných nejvíc. Jinak duo převodovka-motor spolupracovalo s rychlostí a kultivovaností blížící se dvouspojkovým převodovkám.

Na trase, kterou zvládal motor 1.7 CDTI/92 kW se šestistupňovou manuální převodovkou za sedm litrů, si vzal dvoulitr s automatem 8,7 l. Nebýt krutých zimních podmínek, umím si ale představit výrazně příznivější hodnoty. Už třeba proto, že při tachometrových 140 km/h točil motor pouhých 2000 otáček, takže se dobře hodí pro dlouhé dálniční jízdy.

Páka automatu se dost podobá klasické manuální. Manipuluje se s ní hladce. Kdo chce, může jí využít i k sekvenční změně rychlostních stupňů (řazení pouze pohyby dopředu či dozadu). Přijde mi to ale zbytečné. Převodovka výborně reaguje na pokyny plynovým pedálem.

2.0 CTDI S/S

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Malinko tužší, ale velmi, velmi příjemné. Přesné, kultivované.

Jeho kulisa má tu vlastnost, že páka ke zvolenému stupni sama dosedá s příjemně tlumenými dorazy. Připomíná mi to Audi a samozřejmě Opel Insignia. Tam mi ale řazení přišlo malinko rozbředlejší.

Stejně jako u Insignie se i tady řadí zpátečka pomocí pojistky pod hlavicí páky, která ale nemá tak silné péro jako u většího opelu. Takže v Astře na rozdíl od Insignie nehrozí skřípnutí kůže na prstu.

Testoval jsem čtyři různé motorizace s manuálním řazením jak v pětistupňovém tak v šestistupňovém provedení a nenašel jsem mezi nimi rozdíl. Všechny měly báječné řazení.

Šestistupňovému automatu se věnuji přímo u testu motoru 2.0 CDTI, se kterým byl spojený. Ani on mě nezklamal.

Řízení

Příjemně citlivé kolem středové polohy. Informací od kol ale řidič moc nedostává. Pocit odtržení od vnějšího světa, který je tak příjemný při překonávání děr, se tady projevuje méně pozitivně.

Brzdy

Fungují nadprůměrně. Mají rychlý nástup, dostatečnou účinnost i snadné dávkování.

Podvozek

Mezi kompakty jsem zatím nejezdil komfortnějším autem. Tady Astra překonává i téměř dokonalý Golf. Izolace od nárazů, vibrací a hluku při přejíždění nekvalitního povrchu vozovky je téměř neuvěřitelná a těžko by hledala konkurenci i u luxusních aut.

Na rozdíl od Golfu ale Astra kvůli poskytnutí skvělého komfortu ztrácí víc agility při jízdě zatáčkami. Za prvé řidič téměř nemá šanci vnímat, kde se jeho kola právě nacházejí. Za druhé je přece jen trochu cítit vyšší hmotnost.

Ale pozor! To neznamená, že má Astra špatné jízdní vlastnosti. Být o něco horší než Golf stále znamená mezi kužely nebo v prudkých zatáčkách nadprůměr. Opel za to děkuje zejména extrémně tuhé karoserii.

Čím větší a nižší kola, tím méně komfortní a více sportovní charakter. Ani na osmnáctkách ale ze mě auto nevytřáslo duši, ostrá jízda s ním se blížila k nejlepším borcům s pohonem přední nápravy.

Na podzim na suchu jsem si jízdní vlastnosti užíval a chválil konstrukci zadní nápravy za to, že není lehké přivést k životu stabilizační systém. Zato v zimě na rozježděném sněhu mě ESP hodně štvalo. Základní problém je, že nelze deaktivovat. Tlačítkem na středovém panelu se dá pouze zrušit kontrola trakce. Učebnicový příklad stupidního zásahu stabilizačního systému přišel v jedné ze zatáček, kterou jsem chtěl vyjet lehkým nedotáčivým smykem. ESP se snažilo vyřešit situaci přibrzděním hnaného kola. Výsledkem bylo, že mě bez varování začal předjíždět zadek auta. To ale není pouze problém Astry. ESP a hodně kluzký povrch nejsou kamarádi u žádného auta.

Zkoušel jsem také systém FlexRide, díky němuž si může řidič nastavit tlumiče a další ovládací prvky auta podle stylu jízdy, který preferuje. Tlačítkem Tour aktivuje komfortní mód, název Sport hovoří sám za sebe. Možná to bylo způsobené tím, že jsem na zasněžených silnicích nemohl s autem moc divočit, ale při běžné jízdě jsem nerozeznal mezi těmito dvěma na první pohled zcela odlišnými režimy téměř žádný rozdíl. Tour se v zatáčkách víc nehoupal a Sport mi vůbec nepřipadal po jízdě na kočičích hlavách nějak sportovně tvrdý. Zaznamenal jsem pouze mírné ztuhnutí posilovače řízení po zapnutí tlačítka Sport.

Největší rozdíl mezi režimy Tour a Sport jsem objevil až na sklonku zimy, kdy ze silnic zmizel sníh a led, při testu verze 1.6 Turbo. Jde o chování v prudké zatáčce, kterou projedete pod plynem. Zatímco se Sportem vykroužíte oblouk skoro jak podle kružítka, Tour se ihned sklouzne a nabídne práci stabilizačnímu systému.

reklama
reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus