ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizované Škody Fabia
16. srpna 2018

Třetí generace Škody Fabia hraje stejně jako její dvě předchozí provedení především roli dostupného auta pro jednotlivce, páry a zaměstnance.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Po modernizaci v roce 2018 zbyly v nabídce Škody Fabia už pouze benzinové tříválce. Naftové a čtyřválcové motory vzal čas.

Slabší verze bez turba se označují MPI a nabízejí se s výkony 44 (jeho nástup do modernizovaného modelu se zpozdil) a 55 kW. Oturbené motory 1.0 TSI disponují výkonem 70 a 81 kW a po modernizaci v roce 2018 disponují nově filtrem pevných částic.

Při porovnání technických údajů před faceliftem a po něm jsme zjistili mírné zhoršení dynamiky a zvýšení spotřeby. Podle expertů z technického vývoje automobilky jde ale pouze o hraní s čísly. Nově se totiž "laboratorní" spotřeba přepočítává koeficientem z reálné spotřeby WLTP. Ve skutečnosti by se ale nic měnit nemělo.

I přes zvýšení "papírových" spotřeb zůstávají všechny verze krátké fabie mezi nadprůměrně úspornými malými hatchbacky.

Motory 1.0 MPI patří k lenochům, turbomotory řadí Škodu Fabia mezi nadprůměrně dynamická auta kategorie.

reklama

1.0 MPI/44 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 MPI/55 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 TSI/70 kW

Největším problém slabšího litrového turbomotoru není motor sám, ale jeho spojení s pětistupňovou manuální převodovkou. Pětka je tady totiž téměř stejně dlouhá jako u jiných podobných motorů šestka (motor točí při 90 km/h asi 2100 a při 130 km/h 3000 otáček), takže rozestupy mezi jednotlivými rychlostními stupni jsou docela velké a po přeřazení hodně klesají otáčky. To se stává problémem, pokud klesnou pod hranici 1500/min., což je pásmo, kde mi tříválcová pohonná jednotka připadala hodně mrtvá. Ještě mezi 1500 a 2000 otáčkami není chod a zvuk motoru úplně optimální, trochu jsou cítit vibrace a ani zátah není žádná sláva. Naopak nad touto hranicí přibližně do 3500 otáček za minutu je motor odhlučněný vzorně a nabízí slušný zátah i dynamiku. Ještě výš je motor opět slyšet. Jeho zvuk zní pak relativně sportovně. Nepřipomíná mixér rozjetý na plné otáčky jako některé konkurenční agregáty, jeho zvuk je překvapivě drsný a syrový.

Výrobce udává u tohoto motoru laboratorní spotřebu 4,8 l, což je údaj, který vůbec nemusí být daleko od reality. Při našem testování kolem Prahy se konzumace na širších šestnáctipalcových pneumatikách pohybovala mezi pěti a šesti litry bez snahy o ekonomickou jízdu. Je fakt, že vytáčení do otáček konzumaci posune ještě k výrazně vyšším hodnotám.

1.0 TSI/81 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 TSI/81 kW DSG

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Spokojenost.

Po modernizaci jsme testoval pětistupňovou manuální převodovku ve spojení s motorem 1.0 TSI/70 kW. Řadicí páka s příjemným tvarem hlavice se v kulise pohybovala samozřejmě, přesně, krátce a lehce.

Podobné zkušenosti jsem měl i u motorů 1.0 MPI testovaných před faceliftem. Jen jsem nechápal, proč se musí řadicí páka zastrkovat směrem dolů při volbě zpátečky, když se nachází na svém místě v klasickém háčku. To byla velká otrava.

Sedmistupňový automat DSG jsem zkoušel před modernizací v kombinaci s motorem 1.2 TSI. Po faceliftu je v nabídce s motorem 1.0 TSI/81 kW. Zatím jsem ho netestoval.

Řízení

Vynikající. Relativně citlivé, přesné, s přirozeným odporem posilovače. Díky naladění do sportovna a strma potěší při svižné jízdě do zatáček a umožní i bleskové vyhýbací manévry.

Ženský pohled na věc ale možná bude trochu odlišný. Kolegyně Sabča by si uměla představit pro své útlé ručky nějaký lehčí režim na řízení po městě.

Podvozek

Zatím jsem zkoušel pouze auta na šestnáctipalcových kolech obutá do relativně sportovního rozměru pneumatik pneumatik 215/45 R16. Na nich Škoda Fabia třetí generace fungovala ve všech zkoušených verzích parádně. Její podvozek patří k absolutní špičce kategorie malých hatchbacků a kombinuje velmi slušnou úroveň komfortu i na rozbitých silnicích s mrštnými jízdními vlastnostmi v obloucích a ochotou zatáčet.

Díky za to patří kromě sportovnějším proporcím tužší karoserie a nižší hmotnosti také pokročilejší elektronice. Například standardně montovaná funkce XDS+ přibrzďuje při rychlých průjezdech zatáček vnitřní kolo, takže vzniká efekt podobný tomu, když se při běhu chytnete za sloup, a necháte se kolem něj otočit.

I když jsem některé zatáčky projížděl opravdu ostře (snímek patří k testu verze před faceliftem), takže gumy pískaly, měl jsem pocit, že na suchém asfaltu stabilizační systém do jízdy téměř nezasahuje. Škoda Fabia se ani v takových situacích téměř nenaklání. Podvozek si při sportovním tempu parádně poradil i s terénními zlomy, jen tak se nenechá vykopnout ze zvolené stopy.

Štvala mě nutnost nořit se kvůli deaktivaci protiprokluzu do hlubin palubního menu, tlačítko navíc na přístrojové desce bych viděl jako mnohem lepší rešení. Faktem ale je, že i bez omezení elektroniky se nová fabia chová zábavně a to třeba i na sněhu.

Elektronika mi na bílém podkladu povolila lehký smyk, takže jsem si auto vodil napůl bokem a tetelil se blahem. Ani mě tím pádem příliš nemrzelo, že se nedá deaktivovat stabilizace. Také tento snímek patří k testu verze před faceliftem.

Po testech v Portugalsku jsem chválil odolnost proti bočnímu větru. Vichřice na hřebenech Krušných hor ale s autem docela mávala. Na druhou stranu i při rychlostech kolem 170 km/h na německé dálnici se podvozek choval velmi dospěle a klidně.

Vůz po faceliftu jsem testoval v zatáčkách na trochu mokrém asfaltu. Držení stopy nebylo zdaleka tak suverénní jako na suchu, ale i na hranici smyku se auto chovalo docela předvídatelně a zásahy stabilizace nebyly nijak divoké.

Nejlevnější fabia už po modernizaci nevyjíždí na základním rozměru pneumatik 175/70 R14, ale minimálně na patnáctipalcových kolech a gumách rozměru 185/60 R15. Přesto bude mezi nimi a testovanými šestnáctkami zřejmě rozdíl a zejména jízdní vlastnosti na suchu v zatáčkách nelze očekávat tak suverénní.

Po faceliftu se nabídka rozměrů kol rozšířila směrem nahoru, nově lze za příplatek mít až osmnáctky.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus