ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test nového Mercedesu třídy C
30. ledna 2016

Posun značky vyrábějící převážně konzervativně laděná auta pro bohaté německé důchodce k producentovi agresivně a moderně vyhlížejících vozů završuje u Mercedesu nová generace manažerského sedanu třídy C.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Nabídku motorů na českém trhu tvoří koncem roku 2014 deset kousků - z toho šest naftových včetně jedné hybridní verze, kde se diesel kombinuje s elektromotorem, a čtyři benzinové.

Začněme motory na naftu pojmenovanými BlueTEC, které oslovují zájemce o auta střední třídy víc než agregáty na benzin.

Slabší verze 180 a 200 si Mercedes vypůjčil od Renaultu. Mají objem 1,6 l a jedno turbo. Silnější varianty 220, 250, 250 4MATIC s pohonem všech kol a 300 Hybrid disponují pro mercedes tradičním a ostatní auta netypickým objemem 2,1 l a dvěma turby. Všechno jsou to čtyřválce.

Právě nový hybrid se stal v době vydání testu nejúspornějším autem střední třídy na naftu se snovou udávanou spotřebou 3,6 l. Zároveň díky schopnosti zrychlit z místa na stovku během 6,4 s patří k nadprůměrně dynamickým manažerským vozům s turbodieselem.

Novinkou v nabídce se stal na přelomu let 2015/2016 benzinový plug-in hybrid s označením 350e. Má mít schopnost jezdit se spotřebou 2,1 litru a čistě na elektřinu zvládnout přes 30 kilometrů.  

Na špičku z hlediska úspornosti patří i 180 a 200 BlueTEC. Šestnáctistovka pod kapotou si řekne jen o 3,8 l nafty. Rovněž nejslabší verzi dvoulitru se čtyřlitrovou konzumací najdeme v žebříčku hodně vysoko.

Nejžravější C na naftu s pohonem všech kol stále patří mezi všemi alespoň do průměru.

Z hlediska dynamiky najdeme mezi rychlíky kromě hybridu i verze 250 BlueTEC. Jedinou podprůměrně dynamickou verzí v porovnání se soupeři je nejslabší motor 180 BlueTEC se zrychlením z 0 na 100 km za 11,3 s.

Kdo má raději benzin, ten může volit ze čtyřválců, šestiválce, a dokonce osmiválce. U čtyřválců je na výběr mezi šestnáctistovkou s turbem označovanou 180 a dvoulitry také podporovanými turbodmychadlem s označením 200 a 250.

Základní 180 se vyšvihla do čela žebříku nejúspornějších aut střední třídy na benzin vyjma hybridů s výrobcem udávanou spotřebou rovných pět litrů. Ostatní verze nejsou o moc žíznivější a také patří na špičku. Z hlediska dynamiky oscilují všechny varianty kolem průměru.

Naopak třílitrový šestiválec varianty 400 a zejména dvě výkonové verze čtyřlitrového osmiválce provedení C 63 AMG, z nichž ta silnější disponuje neuvěřitelným stádem 510 koní, zaujmou jednoznačně milovníky sportovní jízdy bez ohledu na konzumaci paliva.

Při porovnání s předchozí generací Mercedesu třídy C se spotřeba srovnatelných motorů často snížila i o více než litr paliva na 100 km.

reklama

160

Tento motor nebyl dosud testován.

180

Tento motor nebyl dosud testován.

180 AT

Tento motor nebyl dosud testován.

200

Tento motor nebyl dosud testován.

200 AT

Tento motor nebyl dosud testován.

200 4MATIC

Tento motor nebyl dosud testován.

250

Tento motor nebyl dosud testován.

300

Tento motor nebyl dosud testován.

400 4MATIC

Tento motor nebyl dosud testován.

AMG C 43 4MATIC

Tento motor nebyl dosud testován.

63 AMG

Tento motor nebyl dosud testován.

63 AMG S

Tento motor nebyl dosud testován.

180 d

Tento motor nebyl dosud testován.

180 d AT

Tento motor nebyl dosud testován.

200 d

Tento motor nebyl dosud testován.

200 d AT

Tento motor nebyl dosud testován.

220 d

Tento motor nebyl dosud testován.

220 d AT

Už podle papírových předpokladů je nejsilnější zbraní čtyřválce s netypickým objemem 2,1 l spotřeba, což se znovu potvrdilo i v mém testu. I se syrovým motorem a širokánskými pneumatikami jsem dokázal při dodržování předpisů jezdit za 4,5 l, což odpovídá hodnotám prezentovaným výrobcem.

Konstantní jízda rychlostí 90 km/h na nejvyšší, tedy sedmý rychlostní stupeň automatické převodovky, přinesla neuvěřitelně nízkou spotřebu 3,6 l nafty na 100 km. Díky za to patří i dlouhému převodu. V tomto režimu motor točil jen 1500 otáček a vůbec o něm nebylo slyšet.

Dálničních 130 km/h zvýšilo otáčky na necelé 2000/min. a spotřebu na 5,4 l na 100 km.

To ale neznamená, že se s motorem dá jezdit jenom úsporně. Po Praze při častějším brzdění a akceleraci spotřeba narostla na osm litrů, sportovní styl ji katapultoval až ke dvanácti litrům. Na dlouhou jízdu ustálenou rychlostí je ale motor ideální, vždyť i při 200 km/h točí na sedmičku jen 3000 otáček.

Zvukový projev naftového čtyřválce mi připadal výrazně tlumenější a kultivovanější než u předchozí generace.

Z hlediska síly a dynamiky jde o mezi manažerskými auty s turbodiesely pod kapotou o slušný průměr.

220 d 4MATIC

Tento motor nebyl dosud testován.

250 d

Tento motor nebyl dosud testován.

250 d 4MATIC

Tento motor nebyl dosud testován.

350 e

Hybridní pohonné jednotky nejsou v případě značky Mercedes-Benz úplnou novinkou. Elektromotor už dříve přidal k zážehovému šestiválci například v modelu S 400h, existuje ale i spojení s dieselovým čtyřválcem pro řadu E a S (S 300 Bluetec Hybrid, E 300 Bluetec Hybrid).

Nyní jsme ale otestovali zcela nové technické řešení. V řadě C s označením 350 e pracuje dvoulitrový zážehový turbomotor s výkonem 155 kW. K němu je přiřazen ještě elektromotor s výkonem 60 kW. Celé soustrojí má dohromady výkon 205 kW (279 koní) a točivý moment je působivých 600 Nm. Díky tomu jde vlastně o nejsilnější čtyřválcové "céčko". Je to ale zapotřebí, protože hlavně kvůli přítomným akumulátorům je auto o tři metrické centy těžší.

Ty by měly zajistit dojezd čistě na elektřinu (rychlostí do 130 kilometrů v hodině) až 31 kilometrů. Realita ale, jak ukázal test v nejmrazivějším lednovému týdnu, může být výrazně jiná. Při teplotách mínus deset a jízdě v hustém městském provozu se baterie vybila už po necelých deseti kilometrech.

Řidič má k dispozici čtyři typy jízdních režimů. Od čistě elektrického, přes hybridním, dobíjecí a uchovávající elektrickou energii v baterii na dobu, kdy bude zapotřebí více. To, jak bude řidič jednotlivé režimy řidič využívat, se poměrně výrazně projeví na celkové spotřebě. Po městě je samozřejmě nejlepší jezdit v elektrickém režimu, pokud máte možnost například doma i v práci se připojit k zásuvce a během přibližně dvou hodin baterii s kapacitou 6,2 kWh dobít. Pokud baterie nabitá nebude nabitá, může se stát, že po městě (ve zmíněném mrazivém počasí) budete jezdit se spotřebou mezi 10-14 litry.

Během testu jsem vůz využili k cestě do Olomouce a zpět. Před jízdou tam byla baterie vybitá, naopak před cestou zpět jsme ji dobili. Jel jsem pochopitelně v režimu Hybrid. Průměrná spotřeba byla podle palubního počítače každých sto kilometrů při normálním dálničním tempu 8,5 litru při cestě tam a o půl litru nižší na zpáteční trase.

Baterii lze "ládovat" i za pomoci rekuperace a benzinu z nádrže během jízdy a lze tak dosáhnout i jejího stoprocentního nabití. Výrazně rychleji to jde po městě, kde se brzdí na semaforech (tam to vůz ze zhruba poloviční kapacity zvládl na sto procent během sedmi kilometrů), na dálnici to z dvaceti na sto procent elektrické kapacity trvalo kolem sedmdesáti kilometrů. Tam se navíc průměrná spotřeba během této doby v režimu dobíjení oproti klasickému hybridnímu režimu zvýšila o půltřetího litru, takže to ekonomicky nedává moc smysl.

Na okreskách v rozumném tempu dokáže tento vůz jezdit se spotřebou 7,5 litru.

Agregát je spojený se semistupňovou automatickou převodovkou a dohromady tvoří harmonický celek. V žádném pásmu otáček jsem nezaznamenal žádný problém, vibrace jsou téměř nepostřehnutelné. Díky přídavku elektrické síly je předjíždění hračkou. Ostatně, technická data to dosvědčují: Zrychlení vozu se hmotností téměř 1,8 tuny z nuly na stovku trvá jen 5,9 sekundy a je možno jezdit rychlostí až 250 kilometrů v hodině. Pokud se využije sportovní mód Sport+, projeví se i jisté sportovní vlohy tohoto vozu. Kromě poměrně ostré reakce vozu na sešlápnutí plynového pedálu je toto nastavení poznat i při řazení. Převodovka totiž začne řadit s mírným trhnutím.

300 h

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Zatím jsem zkoušel pouze sedmistupňovou automatickou převodovku u naftového motoru 220 BlueTEC. Připadalo mi, že se v novém céčku zase o něco zlepšila a přiblížila se ideálu v podobě osmistupňového automatu u BMW. Nenašel jsem žádné její zásadní slabiny. Stejně tak se s upravenou verzí sedmistupňového automatu v případě hybridu 350 e dobře sžil i kolega, který vůz testoval v lednu 2016.

Chování převodovky se zásadně mění podle módu, který zvolíte. Zatímco ekonomický se s motorem mazlí v nízkých otáčkách a nestydí se ani za 1200 otáček, sportovní udržuje jejich hladinu vysoko nad 2000/min. Dočkáte se tak výrazně rychlejší reakce po sešlápnutí plynu, ale také vyšší spotřeby.

Řízení

Testované auto mělo příplatkové komfortní řízení Direct Steer a moc nadšený jsem z něj nebyl. Kolem středové polohy mi připadalo měkké, při natočení volantu odpor strmě rostl. Celkově to působilo docela nepřirozeně.

Účinek posilovače se samozřejmě měnil podle nastaveného jízdního módu. Rozdíl v tuhosti byl mezi Comfortem a Sportem značný. Nenašel jsem ale žádnou variantu, která by mi zcela vyhovovala.

Podvozek

Úvodem musím napsat, že jízdní vlastnosti různých verzí Mercedesu třídy C se budou výrazně lišit a to nejen podle použitých kol a pneumatik jako u všech aut, ale také podle varianty podvozku. Těch lze mít za příplatek hned několik od sportovních až po adaptivní a komfortní vzduchový. Ten má například ve standardu v lednu 2016 testovaný hybrid 350e.

Původně testované auto disponovalo dost zvláštní kombinací sportovní linie AMG s osmnáctipalcovými koly sportovního rozměru 245/45 R18 (základ tvoří 205/60 R16) a vzduchovým podvozkem Airmatic, který vyznávají zejména přátelé komfortu.

Měl jsem pocit, že tyhle dvě věci jdou trochu proti sobě.

Jízdní vlastnosti testované verze v zatáčkách ale patří ve střední třídě k tomu nejlepšímu zejména z hlediska držení stopy - a to i přesto, že nejen z fotky jsou zřejmé náklony karoserie. I zkušenější řidič by měl problém na suchém i mokrém asfaltu poznat, že jezdí s autem, které má poháněnou zadní nápravu. Přilnavost sedanu k silnici byla tak dokonalá, že málokdy zasahovala elektronika. Mercedes přitom v zatáčkách působil nejen jistě, ale také lehce a relativně zábavně, i když kombinace naftového motoru s automatickou převodovkou pochopitelně velké možnosti řádění neskýtá.

Trochu zklamaný jsem byl ale z (ne)pohodlí. Vzduchový podvozek, který se dá nastavit do komfortního módu, sice přináší plavnost na zvlněné silnici a menších nerovnostech typu malých spár nebo jemné dlažby, ale už na větších spárách nebo záplatách bylo znát drncání - naštěstí hlavně z hlediska zvukové kulisy, méně na kostrčí posádky. Přejezd hrbolatého železničního přejezdu připomínal výstřel z brokovnice, což bych od auta s Airmaticem v módu Comfort rozhodně neočekával. Balónovější volba pneumatik by situaci asi výrazně vylepšila. Standardní podvozek nového céčka nebo verzi s pohonem všech kol si zatím vůbec netroufnu hodnotit a jeho chování předvídat.

Co uměla testované verze dokonale, to bylo maskování skutečné rychlosti na dálnici. Při rychlosti 180 km/h jsem měl pocit, že jedu sotva sto třicítkou.

Při testu hybridu v lednu 2016 pak kolega mohl jezdit se zmiňovaným vzduchovým podvozkem a na poměrně malých kolech s rozměrem 225/50 R17.

Auto, které v tu dobu bylo nuceno jezdit v téměř sibiřských podmínkách v mrazech a na sněhu, se na nich chovalo velmi kultivovaně, čitelně a plavně, právě tak, jak se to na limuzínu s třícípou hvězdou ve znaku sluší a patří. Panovaly obavy, jak se zadokolka vypořádá s výjezdy do zasněžených kopců, ale zřejmě i díky zatížení bateriemi na zádi, s tím problém neměla. Stejně tak dávalo auto na kluzkém řidiči včas a jasně vědět, kdy nastává ztráta adheze. 

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus