ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Mazdy CX-3 2018
24. března 2019

Mazda CX-3 rozšířila v roce 2015 čím dál populárnější kategorii kompaktních SUV.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Řidičova zóna

přístrojová deska

Okolí řidiče se téměř neliší od malého hatchbacku Mazda 2 až na to, že v CX-3 se sedí o něco výš.

I díky tomu je výhled zejména do předoboku velmi dobrý, což podporují také chytře umístěná zpětná zrcátka.

Směrem vzad sice existují prosklenější auta, ale věděl jsem, kde končí záď CX-3, takže jsem se obešel v základní výbavě i bez parkovacích senzorů. Ty patří ke standardu až od třetí výbavy Attraction, nebo testované speciální verze Takumi. Od čtvrté Revolution se nacházejí i vpředu.

Parkovací kamera patří ke standardu od čtvrté výbavy Revolution, zpočátku se dala pořídit pouze z nabídky originálního příslušenství. Ta na snmku je z auta testovaného v roce 2017.

Prostorové poměry odpovídají malým autům, což znamená, že mohou zájemcům o SUV připadat dost stísněné. To platí třeba o šířce v loktech vpředu, kde jsme se s kolegou Lukášem docela šermovali.

Novinku po modernizaci v roce 2018 představuje příjemně široká loketní opěrka (standard).  Dříve ji šlo získat pouze z nabídky originálního příslušenství. Další drobnou změnou je elektrická parkovací brzda (standard), díky které přibyly odkládací prostory. Při jízdě v zatáčkách na sněhu ale budou zejména zkušenější řidiči nostalgicky vzpomínat na starou dobrou "ručku". 

Široký středový sloupek docela výrazně omezoval moje pravé koleno. U vyšších výbav, kde je hrana obalená kůží, to ještě šlo. Ale u základní plastové verze, navíc když jsem řídil v kraťasech, jsem musel zcela změnit polohu sezení, vysunout sedadlo nahoru a dozadu a volant přitáhnout k sobě, aby mě sloupek přestal rýt pod kolenem. Naštěstí jsou možnosti nastavování docela velkorysé.

Dost místa je směrem nad hlavou. Kolega Lukáš vysoký bezmála 190 cm si nestěžoval.

Přední sedadla se po modernizaci trochu rozšířila, což je dobře. Předtím mé 174 cm vysoké postavě vyhovovala téměř optimálně, uměl bych si představit snad jen trochu delší sedák. Rozložitější jednotlivcům by však mohla připadat malá a úzká.

Kromě základní látkové varianty, jejíž snímky objevíte mezi sadou velkých fotek hned na začátku příští kapitoly, jsem před modernizací v roce 2018 zkoušel i sedačky s koženým čalouněním (standard od výbavy Takumi Plus). Byly trochu pohodlnější, ale na rozdíl od látkových jsem se v nich potil.

V prvních výbavě svírá šofér plastový volant, který ale hezky vypadá, není přehnaně tvrdý a díky tvarování se i docela dobře drží. Nechybí tlačítka na obsluhu audiosoustavy. Po modernizaci v roce 2017 se volant mírně změnil.

Kožený volant patří ke standardu od druhého stupně výbavy Challenge. Tvrdost kůže se příliš neliší od plastu. Nový volant je stejný jako ve sporťáku Mazda MX-5, moderněji vypadají zejména tlačítka na jeho ramenech. Od roku 2017 může být volant i vyhřívaný (standard nejvyšší výbavy Revolution TOP).

Po první modernizaci v roce 2017 se zmenšil počet tlačítek na volantu, i když obsluhují stejné množství funkcí. Vypadají moderněji a zůstal jim příjemný tvar i velikost. Vlevo najdete vše související s multimediálním systémem a palubním počítačem (u něj se lze v menu pohybovat jen jedním směrem pomocí mačkání tlačítka INFO), vpravo tempomat a omezovač rychlosti (standard od druhé výbavy Challenge).

Omezovač funguje tak, že když chcete stanovený limit prolomit, stačí více šlápnout na plyn, ozve se pípnutí a můžete uhánět.

Základní přístrojový štít preferuje jako centrální ciferník rychloměr a otáčkoměr se zobrazuje jen orientačně pomocí digitální stupnice. V roce 2017 se mírně změnil font přístrojů a některé další detaily.

Ve vyšších výbavách se do popředí zájmu dostává naopak otáčkoměr a rychlost se ukazuje digitálními číslicemi.

Rychlost navíc řidič vidí od výbavy Revolution na head-up displeji, tedy plastové destičce v zorném poli řidiče, na níž se informace promítají.

Audiosoustava v podobě jakéhosi chytrého telefonu přilepeného na přístrojové desce s USB připojením patří ke standardu každé Mazdy CX-3.

Od druhé výbavy Challenge najdete uvnitř multimediální systém se sedmipalcovým barevným displejem, který pro změnu připomíná tablet.

V případě, že vozidlo stojí, tak funguje jako dotekový.

Když se rozjedete, musíte si vystačit s takzvaným HMI ovladačem, tedy joystickem a okolními tlačítky. Naučil jsem se s ním během pár vteřin, aniž bych pak musel odvracet oči od dění na silnici.

Navigace se dodává za příplatek a v roce 2015 se mi líbila její grafika. Velmi důrazně také v okolí Barcelony varovala před stacionárními radary a upozorňovala mě, pokud jedu rychleji, než bylo v daném místě povolené. V roce 2017 jsem z ní už tak nadšený nebyl, což samozřejmě platilo i pro auto testované v roce 2019, protože nedošlo k žádným zásadním změnám.

Manuální klimatizace patří ke standardu, od druhé výbavy Challenge si můžete užívat výhod automatického udržování teploty (na obrázku).

Už základní verze disponuje startováním pomocí tlačítka.

Nedostatek odkládacích prostor nehrozí. Půllitrovou láhev s pitím slupla schránka ve výplních dveří jako malinu.

Čím vyšší výbava, tím více tlačítek na deaktivaci různých pomocníků řidiče souvisejících většinou s bezpečností. Vyzkoušel jsem pouze asistenta varujícího před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu (standard od druhé výbavy Challenge), který před tímto prohřeškem varoval v roce 2015 hlasitým vrčením z reproduktorů. Nevím, jestli by mě to z mikrospánku probralo, navíc v prudkém slunečním světle dost často auto nevidělo pruhy ani na dálnici. Od roku 2017 už se místo chrčení z reporoduktorů ozývá pípání. Také nikterak výrazné.

Již od druhé výbavy obsahuje Mazda CX-3 také systém pro prevenci nárazů ve městě, který fungoval do 30 km/h, od roku 2017 až do 80 km/h, a dokáže nehodě zabránit samočinným brzděním. Od třetí výbavy Attraction hlídá SUV mrtvý úhel a od roku 2017 i situaci za vozidlem. V nejvyšší Revolution TOP automaticky přepíná mezi dálkovými a tlumenými světly. Další asistent zabraňuje od roku 2017 i nárazu při couvání v rychlostech d 2 do 8 km/h. K dispozici je od roku 2017 rovněž adaptivní tempomat udržující nejen rychlost, ale i vzdálenost od nejbližšího vozidla.

reklama

Kabina a kufr

sedadla přednísedadla zadní
kufr základníkufr maximální

České zastoupení Mazdy tituluje CX-3 jako malé SUV. Podle našich škatulek ale Mazda CX-3 patří výš - do nižší střední třídy, tedy mezi takzvané kompakty. Za jejich nejmenšího zástupce jsme kdysi považovali Škodu Yeti, kterou Mazda CX-3 s délkou své karoserie 4,28 cm překonává o 6 cm. Je delší než Jeep Renegade, Fiat 500X nebo VW T-ROC a stejně dlouhá jako Opel Mokka. Také interní označení Mazdy číslem 3 odkazuje spíše na kompaktní Mazdu 3 než na malou dvojku.

Nejblíže realitě je "poloha" Mazdy CX-3 na pomezí těchto dvou kategorií, čemuž napovídá i šířka v loktech, výška nad zadními sedadly nebo výrobcem udávaný objem zavazadlového prostoru 350 l, který je mezi SUV nižší střední třídy jeden z nejslabších, i když ani ostatní výše jmenovaní konkurenti na tom nejsou o mnoho lépe.

Nejhůře je na tom Mazda CX-3 z hlediska podélné prostornosti, kde by patřila na chvost i mezi malými SUV. Podle našich měření si za sebe na místě spolujezdce bez otlačení kolen jen tak tak sednou i lidé s výškou kolem 180 cm. Takhle vysoký cestující by se navíc vzadu nenapřímil bez otlačení o strop.

Na snímku vidíte kolegu Lukáše s výškou blížící se 190 cm. Naopak já s výškou 174 cm jsem byl v tomto ohledu bez problémů.

Navíc jsem si na krajních místech docela lebedil. Základní látková verze mi připadala taková příjemně gaučovitá. Špatné to nebylo ani uprostřed, kam se ale bezpečně posadí pouze děti. Mě už opěrka nepodpírala hlavu, ale ryla do krku.

Variabilita vnitřního prostoru odpovídá běžnému hatchbacku. Zapomeňte na nějaké posouvání zadních sedadel, polohování jejich opěradel nebo zajíždění sedadel do podlahy při sklápění.

Sklápět na dva díly asymetricky dělená opěradla zadních sedadel samozřejmě lze, ale mezi nimi a podlahou kufru pak vzniká 17 cm vysoký schod.

Ten vyrovnává standardně montovaná mezipodlaha, s níž ale není moc snadná manipulace.

Oněch sedmnáct centimetrů pak samozřejmě hodně chybí v zavazadlovém prostoru, jehož nevelký objem 350 l se ještě téměř o třetinu zmenší. Bez mezipodlahy patří mezi konkurenty k nejhlubším, ale také nejkratším a nejužším.

Zkrátka praktická stránka věci patří mezi slabiny nové Mazdy CX-3, což ale vynahrazují jízdní zážitky.

Pokračovat na další kapitolu
Motory
Zatímco prostorností interiéru patří Mazda CX-3 k malým SUV, dvoulitrovým objemem základního benzinového motoru se naopak jednoznačně hlásí k větším autům, i když znalci dobře vědí, že je tato značk…
reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus