ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Mazdy CX-3 2018
24. března 2019

Mazda CX-3 rozšířila v roce 2015 čím dál populárnější kategorii kompaktních SUV.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Zatímco prostorností interiéru patří Mazda CX-3 k malým SUV, dvoulitrovým objemem základního benzinového motoru se naopak jednoznačně hlásí k větším autům, i když znalci dobře vědí, že je tato značka vyššími objemy a absencí turba u benzinových motorů pověstná.

Dvoulitr lze mít ve dvou výkonových verzích, obě lze kombinovat jak s manuálním tak automatickým řazením. Ta slabší pohání pouze přední kola, podává maximální výkon 89 kW (+ 1 kW od roku 2018) a spotřebuje podle výrobce 6,2 l benzinu na 100 km (s automatem ještě o deci méně), což z ní dělá úsporné SUV nižší střední třídy. Po drobných změnách v roce 2018 ale spotřeba o 0,3 l vzrostla. Díky zrychlení z místa na 100 km/h během devíti vteřin (o vteřinu déle s automatem) patří mezi průměrně dynamická auta své kategorie.

Silnější benzinový dvoulitr se 110 kW rozdává sílu na obě nápravy a je naopak nadprůměrně dynamický a žravý. jeho spotřeba v roce 2018 papírově stoupla přibližně o půl litru na každých 100 kilometrů.

Hlavní proměna při faceliftu v roce 2018 se odehrála u naftového motoru. Tam nově můžeme žádat čtyřválec 1.8 Skyactiv-D, který nahradil starší naftovou jedna-pětku. Z ní ale vychází, což prozrazuje například nezvykle nízký kompresní poměr 14,8:1, se kterým se automobilka chlubila už od počátku. Nárůst objemu motoru přinesl vyšší výkon. Z původních 77 se můžeme těšit na 85 kW. Točivý moment zůstal totožný, tedy 270 Nm. Pohonná jednotka je dostupná jak s manuální, tak s automatickou převodovkou. Obě mají šest rychlostních stupňů. V nabídce je i pohon všech kol. Nejméně žíznivá motorizace (manuál, pohon předních kol) má spotřebu 4,4 litru nafty na 100 km, díky čemuž patří CX-3 mezi nejúspornější vozy ve své kategorii. Původní patnáctistovka se chlubila dokonce pouze čtyřlitrovou spotřebou. To ale bylo se starší emisní normou.

reklama

2.0 SKYACTIV-G

Tuto pohonnou jednotku jsem testoval v roce 2017, tedy ještě před změnami na podzim 2018, které přinesly mírné zvýšení výkonu i spotřeby.

Šlo o důstojný základní motor i pro mnohem větší SUV, než je Mazda CX-3. Opět nám dokázal, že filozofie Mazdy nekopírovat trend snižování objemů motorů společně s jejich dopováním pomocí turbodmychadel má něco do sebe. Základní pohonná jednotka neměla zásadní slabinu. Nabídla solidní dynamiku, sílu, pružnost i spotřebu, ve většině otáček jsme o ní neslyšeli, hlučná byla pouze při vytáčení na nižší rychlostní stupně, nebo krátce po nastartování zejména v zimě. Navíc se s ní velmi příjemně jezdilo díky tomu, že mezi šlápnutím na plyn a reakcí motoru byla téměř okamžitá reakce.

Zpřevodování tady bylo lepší než u stejného motoru pod kapotou Mazdy 3, kde byla šestka až příliš dlouhá. Tady dvoulitr točil při zařazeném šestém rychlostním stupni na 90 km/h už 2100 otáček, takže se po šlápnutí na plyn něco dělo a uměl jsem si představit, že bych zvládl i nějaký ten předjížděcí manévr bez podřazování. Čtyřválec zrychloval plynule, bez výkonové špičky, ale jak je u motorů bez turba zvykem, opravdu dynamický byl až nad čtyřmi tisíci otáčkami. Takže jsem při potřebě opravdu rychlého předjíždění podřazoval na trojku.

Motor si dokázal poradit i s jízdou do kopce rychlostí 60 km/h a lehce přes tisíc otáček a to v polovičním zatížení, takže si ho oblíbí i řidiči, kteří neradi řadí. Brumlal jsem si s autem na šestku i padesátkou po městě. Teprve až  u té tisícovky otáček se objevily známky podtáčení jako drobné vibrace. Už od nějakých 1500 otáček šlo tuto pohonnou jednotku používat naprosto v klidu.

Na dálnici motor točil na šestý rychlostní stupeň při rychlosti 130 km/h přibližně 3000 otáček. V okolí Barcelony, kde se na dálnicích jezdí tak mezi 100 až 125 km/h, se na tomto typu komunikací pohybovala naše spotřeba kolem 6,5 l, takže se dá předpokládat, že výrobcem udávaných 5,9 l v kombinovaném provozu nebyl úplný nesmysl. V horských pasážích, kde jsme zkoušeli dynamiku, se konzumace vyšplhala nad průměrných devět litrů.

Auto s tímto motorem jsem v roce 2017 zkoušel i na českých silnicích a dosáhl parádní spotřeby pouze 4,4 l při ustálené rychlosti 90 km/h a stále velmi příznivé konzumace 6,4 litrů při 130 km/h. Na SUV s dvoulitrovým benzinovým motorem to byly skvělé hodnoty.

2.0 SKYACTIV-G AT

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 SKYACTIV-G AWD

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 SKYACTIV-G AWD AT

Tento motor jsme testovali na českých silnicích v roce 2015, tedy před změnami v roce 2018, které přinesly zejména vyšší laboratorní spotřebu.

Vzhledem ke kombinaci s pohonem všech kol a automatické převodovky jde o vůbec nejdražší položku v ceníku modelu, která je k dostání jen se dvěma nejvyššími výbavami Revolution a Revolution Top. I proto nebude patřit k nejčastějším volbám.
Nevadí, jednotka byla i tak velmi zajímavá. Po nastartování potěšila velmi kultivovaným chodem. Spojení s automatem ovšem znamenalo zhoršení dynamiky, ať už kvůli vyšší hmotnosti modelu, nebo z důvodu laxnějšího řazení převodovky. Zrychlení z nuly na 100 km/h mělo hodnotu 9,6 sekundy, což bylo o devět desetin pomaleji než v případě manuálního řazení. Nepřekvapilo tedy, že auto bylo více nastavené na pohodové řízení.
Ostřejší jízdu bylo snazší vyprovokovat ve sportovním režimu automatu, kdy skříň nechávala motor zabíhat do vyšších otáček, kde jej také déle držela. Pokud chtěl mít řidič chování motoru co nejlépe pod kontrolou, mohl vyzkoušet manuální řazení páčkami pod volantem, na které reagoval rychle.
Šestistupňový automat měl zpřevodování, které bylo velmi podobné manuální převodovce. Při 90 km/h přístroje informovaly o necelých 2000 otáčkách za minutu na šestku. V tu chvíli auto konzumovalo okolo 7 litrů benzinu na 100 km. Při dálničních 130 km/h pak spotřeba povyskočila na 8,5 litrů. Podobných hodnot auto dosahovalo i ve městě. V průměru se tedy dalo jezdit za zhruba 7,5 litru benzinu na 100 km. Během testování jsme ale vyzkoušeli i co nejúspornější defenzivní jízdní styl a to se pak odběr snížil na pouhých 5,6 litru benzinu. To nebyl vůbec špatný výsledek, když vezmeme v potaz, že automobilka udávala průměr 6,3 litru (nyní 6,7 l).

1.8 SKYACTIV-D

U předchozí patnáctistovky jsem Mazdu kritizoval, že se vzala své filozofie rightsizingu a s objemem naftového motoru pro CX-3 podstřelila. Jako by mě četli! Osmnáctistovka tento nedostatek řeší, i když z předchozí patnáctistovky vychází. Podobný je tak například podivně bzučivý zvuk motoru před zahřátím nebo při vytáčení do vysokých otáček.

Stejně jako předchůdce je ale ve většině režimů příjemně tlumený a kultivovaný.

Nárůst objemu i výkonu je znát pouze ve vyšších otáčkách. Do nástupu funkce turbodmychadla motor působí dost mrtvě. Sice se dá používat už někde od tisícovky otáček bez vibrací, ale odezva na pokyn plynu je téměř nulová. To se prudce mění kolem 1700 až 1800 otáček, kdy přichází značný turboefekt a turbodiesel vystřelí auto vpřed. Jakmile jsem ale brzy přeřadil na vyšší rychlostní stupeň, chuť motoru do života opět výrazně pohasla. Tento jev se naštěstí postupně zlepšoval. Musím totiž napsat, že jsem auto do testu dostal asi se třemi stovkami najetých kilometrů, což se na chování motoru projevilo. Když jsem chtěl jet trochu plynule, musel jsem motor před řazením na vyšší stupeň vytáčet až někam ke třem tisícovkám otáček.

Při rychlosti 90 km/h motor točí asi 1700 otáček, což znamená, že předjíždět bez podřazení rozhodně nedoporučuji, protože je to na dlouho. Na dálnici při 130 km/h točí motor asi 2300 otáček.

Spotřeba mi připadala příznivá - a to i s ohledem na syrovost motoru. Výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 4,4 l. Já jsem při rychlosti 90 km/h naměřil konzumaci 3,9 l, v testu spotřeba činila 6,2 l, když jsem většinu času strávil na dálnici a ve městech. Mimo města a dálnice jsem se suverénně vešel pod pět litrů.

1.8 SKYACTIV-D AWD

Tento motor nebyl dosud testován.

1.8 SKYACTIV-D AWD AT

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Mazda CX-3 měla u verze s benzinovým motorem 2.0/88 kW testované v roce 2017 snad nejlepší řazení, jaké jsem u aut této značky zažil.

Páka (na obrázku vidíte základní provedení bez potažení kůží) se v kulise pohybovala nejen po krátkých, sportovních a přesných drahách, jak jsem u mazd zvyklý, ale chybělo i nepříjemné zadrhávání při přechodu přes neutrál a nezaznamenal jsem téměř žádné boční vůle. Takže mi řazení připadalo i precizní jak chod luxusních hodinek. Prostě paráda!

Takhle vypadá řadicí páka z vyšších výbav potažená kůží. Fotil jsem ji v roce 2019, kdy jsem testoval manuální šestistupňové řazení v mkombinaci s novým dieselem o objemu 1,8 l. I tady jsem byl s řazením velmi spokojen, přece jen ale nebylo tak hladké a samozřejmé jako dříve u benzinového motoru. Sportovnost mu ale nechyběla.

Potěšila i práce šestistupňové automatické převodovky, kterou jsme testovali před faceliftem jak u naftového, tak benzinového motoru a její práci tam částečně popsali.

Když už mě někdy připadalo, že po uvolnění plynového pedálu trvá, než agregát zařadí vyšší rychlostní stupně, vyjádřil jsem svou nespokojenost pomocí pádel za volantem a automat mé přání promptně vyplnil.

Řízení

Příjemný kompromis mezi pohodlím a sportem.

Chybělo mi sice větší zprostředkování vazby mezi předními koly a rukama, což je však problém drtivé většiny současných aut. Na druhou stranu mi řízení mazdy připadalo velmi příjemné a plynulé, bez zóny necitlivosti kolem středové polohy a s dostatečnou strmostí. Není třeba volantem příliš kroutit, aby auto reagovalo větším zatočením. Mazda CX-3 se mi dobře řídila jak při rychlé jízdě v zatáčkách tak na parkovišti.

Podvozek

Jízdní vlastnosti patří v rámci SUV k absolutní špičce, což do roku 2017 stoprocentně platilo pouze u verze s pohonem všech kol. Mezi ní a variantou s přední poháněnou nápravou panovaly obrovské rozdíly. Jenže v roce 2017 dostala Mazda CX-3 takzvaný G-Vectoring Control, tedy systém, který v zatáčkách upravuje kroutící moment motoru a vylepšuje tak zejména u verze s pohonem přední nápravy velmi výrazně jízdní vlastnosti při průjezdech zatáčkámi pod plynem.

Mazda CX-3 vyrostla na základech malé Mazdy 2 a při jízdě s první variantou, u níž se síla přenášela pouze na přední kola, mi to neustále přicházelo na mysl. Stejně jako dvojka totiž nebyla základní CX-3 v rámci konkurence stavěná na nějaké závodění, ale maximálně na svižnou jízdu a spíše na pohodlí. To mi na základních šestnáctipalcových kolech (pneu 215/60 R16) připadalo téměř stoprocentní a to i při přejíždění zpomalovacích prahů všech možných tvarů a velikostí, nebo železničních přejezdů.

Tím ale nechci říct, že by v zatáčkách byla CX-3 nějakou uklopýtanou potácivou almarou. V rámci SUV nižší střední třídy šlo stále o nadprůměrně hbité auto.

Náklony ale byly při rychlých průjezdech zjevné, stejně jako docela častá ztráta přilnavosti, pokud se navíc v oblouku nacházel terénní zlom nebo nerovnosti. Stabilizační systém i na suchém asfaltu poměrně často zasahoval v rámci boje proti nedotáčivému smyku.

To se ale v roce 2017 opravdu hodně změnilo. Projížděl jsem s autem s pohonem přední nápravy zatáčky pod plynem opravdu razantně a jen málokdy stabilizační systém zasahoval. A pokud, tak velmi decentně.

Podobné pocity jsem měl i z testu naftové verze s pohonem předních kol v roce 2019. Jen mi auto na osmnáctipalcových kolech s docela úzkými pneumatikami připadalo zejména na záplatovaných okreskách trochu uhoupané a jankovité.

I v roce 2015 zmizely zásahy stabilizace jako mávnutím kouzelné hůlky - při testu verze s pohonem všech kol. Nově vyvinutý systém i-Activ AWD podle výrobce přibližně 200x za minutu monitoruje povrch vozovky, úhel natočení volantu, polohu plynového pedálu, stranové přetížení a spoustu dalších veličin, které souvisejí s přilnavostí k vozovce a podle toho neustále rozděluje točivý moment mezi jednotlivá kola. Řidič to při jízdě nevnímá. Zato jsem po přesednutí z verze s pohonem předních kol do varianty s pohonem všech kol okamžitě poznal, že auto dramaticky lépe drží stopu, přilnulo k asfaltu, má mnohem rychlejší výjezdy ze zatáček a činnost stabilizačního systému na asfaltu prakticky utichla. Jízda s Mazdou CX-3 AWD se podobala zážitkům z nějakého sportovně laděného hatchbacku a dalo se s ní opravdu řádit.

Trochu rozpačitý jsem byl snad pouze ve chvílích, kdy uprostřed zatáčky byly nějaké nerovnosti, které jednoduchou zadní nápravu celkem snadno vykoply z požadované stopy.

Od roku 2017 nebudou podle mne zejména na suchu rozdíly v jízdních vlastnostech Mazdy CX-3 s pohonem předních a všech kol zdaleka tak znatelné.

Auto s pohonem všech kol obouvalo osmnáctipalcová kola, ale rozměr pneumatik (215/50 R18) se od šestnáctek příliš neliší. Šířka dokonce zůstává stejná. Neliší se ani dojem při hodnocení komfortu. Dokonce mi připadalo, že si Mazda CX-3 s většími koly poradila s některými nerovnostmi ještě lépe, takže opět píšu za 1.

Při dalším testu v Česku se ale ukázala větší náchylnost na méně kvalitní cesty. CX-3 s dvoulitrovým benzinem, automatem a pohonem všech kol měla v některých chvílích až příliš tuhý podvozek. Snaha vozu kopírovat terén se vymstí hlavně při přejíždění zvlněného asfaltu, kdy umí CX-3 s posádkou někdy i házet. Může za to i poměrně krátký rozvor.

Majitele SUV s pohonem všech kol asi bude lákat vyzkoušet i terén, ale tady doporučuji velkou opatrnost.

Mazda CX-3 opravdu není terénní auto. Některé součásti jsou příliš blízko vozovce, občas jsme si na polní cestě škrtli i na naprosto nevinných místech. Každopádně se ale auto mimo asfalt pohybuje hbitě a relativně hravě.

V okolí Barcelony jsme si v roce 2015 našli i šotolinkový plácek na řádění. Do smyků ale neustále trochu zasahuje stabilizační systém, který nelze deaktivovat.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus