ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Mazdy 6 Wagon 2018
28. dubna 2019

Velký manažerský nebo rodinný kombík se skvělým podvozkem nabízejícím parádní komfort i jistotu v zatáčkách, atraktivní karoserií, kvalitně působícím interiérem za velmi zajímavé ceny - to je Mazda 6 Wagon. To samé, co jsem o ní napsal v roce 2013, kdy se začínala prodávat její třetí generace, platí i šest let poté - v roce 2019. I díky třem modernizacím.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Sestava motorů Skyactiv zahrnuje samé čtyřválce.

Benzinové dvoulitry Skyactiv-G patří mezi jedny z posledních benzinových pohonných jednotek ve střední třídě, které nejsou dopovány turbem a vystačí si s atmosférickým plněním. Mazda tím pádem nesáhla ke zmenšování jejich objemů. Disponují výkony 107 a 121 kW a slabší z nich najdeme díky spotřebě 6,3 l mezi průměrně úspornými manažerskými kombíky na benzin. Býval na tom i lépe, ale v roce 2018 se konzumace kvůli změně emisních limitů a výpočtu spotřeby papírově zvýšila o 0,7 l/100 km. Spotřeba silnější verze se téměř neliší. Dynamika obou motorů patří v rámci benzinové konkurence k nejslabším. Mezi živější a stále nepříliš žravé patří Mazda 6 Wagon 2.5/143 kW (+2 kW a 0,4 l/100 km od roku 2018), kterou lze pořídit výhradně s automatickou převodovkou.

Naftové motory Skyaktiv-D mají objem 2,2 l a výkony 110 nebo 135 kW (+6 kW od roku 2018). Papírově patří většinou k průměru v pořadí manažerských kombíků s turbodiesely jak z hlediska úspornosti tak dynamiky. Nejnižší spotřebou se chlubí slabší verze s manuálním řazením - podle výrobce si řekne jen o 4,5 l. V praxi se s ní dá opravdu jezdit za méně než pět litrů, což ji řadí k absolutní špičce.

Obě výkonové verze naftového motoru jsou k dispozici i s pohonem všech kol.

reklama

Skyactiv-G145

Tento motor nebyl dosud testován.

Skyactiv-G165

Motor jsem testoval ještě před všemi facelifty v roce 2013, a u karoserie sedan.

Výkonnější verze benzinového dvoulitrového čtyřválce mne dostala zejména pružností, která překonává i většinu naftových motorů. Šestku jsem klidně řadil i v obcích při rychlosti 50 km/h a motor neměl vůbec žádný problém s pouhými 1200 otáčkami. Po sešlápnutí plynu Mazdu 6 v pohodě rozjížděl. Komu nevyhovuje řazení, těžko najde lepšího společníka - a ani si nemusí kupovat automat. Pružnost a síla se projevuje i v kopcích. Motoru nedělalo problém třeba z devadesátky na šestku zrychlovat do prudkého dálničního stoupání.

Se zvyšujícími se otáčkami a jen pomalu rostoucí dynamikou jsem si přece jen říkal, že by se turbo hodilo, ale přesto je zátah motoru s technologiemi Skyactive na půli cesty mezi obyčejnými atmosférickými benziňáky a turbomotory.

Při devadesátce na šestku motor točí přibližně 2200 otáček za minutu a po šlápnutí na plyn rozhodně nečekejte dynamit. Když jsem chtěl rychle předjet, řadil jsem raději trojku.

Přesto je i v nižších středních otáčkách cítit chuť auta jít za plynem, k níž se navíc přibližně od 2500 otáček připojuje velmi sympatické sportovní vrčení motoru.

Tak od čtyř tisíc otáček už mi zátah připadal jako parádní. Pod červeným polem otáčkoměru sice nenajdete žádnou výkonovou špičku, ale dynamika se stále a stále mírně zlepšuje.

Velmi příjemná je okamžitá odezva plynu na pokyn pedálu, na rozdíl od spousty nových motorů tady téměř neexistuje prodleva. Potěšila mne i souhra plynu se spojkou, s motorem se příjemně plynule rozjíždí.

Neměl jsem sice čas na měření spotřeby při klidném způsobu jízdy, ale o to víc mne potěšila nízká konzumace auta, když jsem mu dával zabrat. Ani při vyloženě sportovní jízdě se spotřeba nepřehoupla přes deset litrů. A za ustálené rychlosti 130 km/h jsem naměřil konzumaci jen těsně nad sedm litrů. Motor v tu chvíli na šestku točí 3100 otáček. Jsem si skoro jistý, že hodnoty 5,9 l (aktuálně výrobce udává 6,5 l) v kombinovaném režimu se dá s lehkou nohou dosáhnout. Už proto, že se díky pružnému motoru hodně ušetří jízdou v obcích na šestý rychlostní stupeň. Palivo spoří i systém i-stop, který ochotně vypínal motor po zastavení na semaforech.

Skyactiv-G165 AT

Tento motor nebyl dosud testován.

Skyactiv-G194 AT

Tento motor nebyl dosud testován.

Skyactiv-D150

Už základní verzi naftového motoru 2.2 Skyactiv-G pohánějí dvě turbodmychadla, což se příznivě podepisuje zejména na jeho skvělé pružnosti. Přibližně od 1200 otáček motor běží tiše a klidně, navíc projevuje značnou chuť se rozjíždět, což mu mohou konkurenti nižších objemů jen hlasitě a rozklepaně závidět. Jeho chod je kultivovaný a tlumený za všech okolností. Nejde sice o žádného trhače asfaltu, ale zároveň dokáže i plně naloženému autu udělit slušnou dynamiku ve většině situací.

Jeho největší devizou je ale spotřeba. Poprvé jsem auto testoval v březnu, když mělo najeto asi deset tisíc kilometrů a na zimních pneumatikách jsem dosáhl spotřeby 6,4 l. O měsíc a půl později s pěti tisícovkami kilometrů ujetých navíc a na letních gumách jsem měl spotřebu o litr nižší. A to jsem jezdil převážně po dálnicích a ve městě, navíc nijak úsporně. Výrobcem udávaná spotřeba 4,5 l tak nemusí zůstat jen na papíře.

Motor točí při 90 km/h na šestý rychlostní stupeň přibližně 1550 otáček, při 130 km/h 2250 otáček.

Skyactiv-D184 AT

Tento motor nebyl dosud testován.

Skyactiv-D184 AT AWD

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Po poslední modernizaci jsem v roce 2019 zkoušel manuální šestistupňovou převodovku v kombinaci se slabším naftovým dvoulitrem.

Řadilo se mi parádně. Krátké sportovní, přesné a dobře vymezené dráhy dodávají tomuto úkonu na sportovnosti, drobná zatuhlost dodávala řazení spíše preciznosti, než aby mi vadila jako u sedanu s benzinovým motorem před modernizací.

Snad jen spojkový pedál by mohl mít trochu lehčí chod. Dával zabrat mému bolavému kotníku a kňourala by asi i nejdna slečna s útlou nožkou.

Před dvěma facelifty jsem u kombíku zkoušel také šestistupňový automat.

%img5% Hladkost jeho řazení si nezadala s osmistupňovým automatem od BMW, takže z mého pohledu patřil k absolutní špičce. Zejména při rychlé jízdě v zatáčkách jsem ocenil možnost manuálně řadit rychlostní stupně pomocí pohybů páky směrem vpřed a vzad.

Řízení

Velmi univerzální. Díky relativně lehkému chodu a dobrému rejdu se hodí na snadné parkování. V zatáčkách mne zase potěšila jeho nádherná plynulost, přesnost, citlivost a hlavně komunikativnost. Už dlouho se mi u nového auta nestalo, že bych o dění pod předními koly věděl tolik jako u testované Mazdy 6 Wagon. V tomto ohledu se navíc situace ještě o něco zlepšila po posledním faceliftu.

Podvozek

Mazda 6 Wagon patří bezesporu mezi ty nejlépe jezdící kombíky ve střední třídě. Vždy je ale místo pro zlepšení, to si alespoň řekli japonští inženýři, když provedli změny pro modelový rok 2017. Nasadili totiž do práce systém nazvaný G-Vectoring Control (GVC), který má ještě zlepšit chování auta v zatáčkách. Dělá to přitom velmi zajímavým a poměrně unikátním způsobem.

Systém GVC funguje tak, že monitoruje řízení a chod plynového pedálu. Pokud řidič vjede do zatáčky a zároveň přidává plyn, pomůže s přenosem hmotnosti dopředu. Bleskovým, ale přitom velmi lehkým ubráním točivého momentu na předních kolech (uvádí se 5 až 7 Nm) se mu podaří více zatížit právě přední kola. Tlak na vnější přední kolo by měl být vyšší až o 5 kg. Tím se zvýší přilnavost a řidič tak zatáčku lépe projede. Mazda tvrdí, že se tak i snižuje nutnost větších korekcí volantem na horším povrchu a také celkově zlepšují jízdní vlastnosti.

Abych byl upřímný, musel bych mít přímé porovnání s předchozím modelem. Miniaturní úbytek točivého momentu je naprosto nepostřehnutelný a mazda sama se chovala už bez tohoto systému tak dobře, že jsem změnu nepostřehl. Možná by se ale projevila v horších podmínkách víc, během testu ale panovalo hezké počasí. Každopádně i tak tleskám snaze vývojářů vylepšovat auto po všech stránkách, i po těch, na které občas konkurence zapomíná.

Facelift v roce 2018 podobně zásadní novinku nepřinesl, ale konstruktéři ještě trochu vyztužili karoserii. Od prvního nasednutí do auta a rozjetí se s ním jsem věděl, že mi padlo do ruky a že se na něj budu pokaždé těšit. Podvozek nabízí parádní mix pohodlí na všech typech nerovností a zároveň zábavnosti v zatáčkách. testoval jsem přitom verzi s pohonem předních kol na základním rozměru pneumatik 225/55 R18. Od třetí výbavové verze jezdí auto na devatenáctkách.

Podvozek testované Mazdy 6 Wagon dobře filtroval díry všech rozměrů i menší nerovnosti typu dálničních spár nebo záplat. Ani vysoké železniční přejezdy nebo hlubší spáry nezpůsobily nic horšího než tlumené klepnutí do sedadel. Jen opravdu hodně propadlé kanály a nejhlubší díry vyvolaly hlasitější rány.

Vysoká dálniční rychlost není u nové šestky z hlediska podvozku žádný problém. I při 180 km/h sálal z volantu naprostý klid.

Na rozdíl od konkurentů nenabízí Mazda 6 Wagon možnosti nastavení tuhosti tlumičů nebo jiných částí auta podle nejrůznějších režimů. Po jízdě s ní mi ale nezbývá, než si do soupeřů rýpnout. Nejsou tyhle věci trochu zbytečné, když je auto výborně nastavené hned v základu?

Před posledním faceliftem jsem zkoušel i pohon všech kol. Přinesl naprostou jistotu v zatáčkách, kterou okořenila i trocha sportovnosti. Testovaná Mazda 6 Wagon se do ostrých zatáček parádně skládala a skvostně je projížděla pod plynem, na což samozřejmě určitě měl vliv i pohon všech kol.

Při pohledu na fotku mne překvapilo, že se auto docela znatelně naklánělo. Za jízdy jsem to téměř nevnímal.

Stabilizační systém se občas ozval i na suchém asfaltu, ale po jeho deaktivaci jsem poznal, že šlo spíše o zásahy preventivní než nutné. Vyzkoušel jsem si s verzí s pohonem všech kol průjezd pod plynem zatáčkou s vypnutou stabilizací. Sice hvízdaly pneumatiky a auto se lehce sklouzlo i proto, že jsem mu řízením vůbec nepomohl se držet zvolené stopy, přesto zatáčku zvládlo velmi rychle a kontrolovaně.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus