ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modelu Kia Stinger
7. října 2017

Takové žihadlo Kia nikdy nevyrobila. Nový Stinger má korejskou značku definitivně zbavit nálepky výrobce výhradně laciných aut. A na základě prvních testů musím říct, že se mu to daří. Zároveň propaguje charakteristickou sportovnost, kterou se chce Kia odlišovat od sesterského Hyundaie. Tentokrát sportovnost nejen vizuální, ale i jízdní. Dá se napsat, že jde o první auto značky Kia pro nadšené řidiče. 
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Stinger dostal při uvedení na trh do vínku tři motory.

Naftové zastupuje čtyřválec 2.2 CRDi s maximálním výkonem 147 kW. Pojí se s pohonem zadní nápravy i všech kol. Při porovnání s konkurenty je průměrně dynamický, ale velmi žravý.

Také základní benzinový motor má čtyři válce a turbodmychadlo. Vyvine až 188 kW a nabízí nadprůměrnou dynamiku charakterizovanou například zrychlením z místa na stovku během šesti vteřin. Také jeho spotřeba ale patří mezi nadprůměrně vysoké. Pohání výhradně zadní kola.

Nejsportovnější verzi GT je vyhrazen benzinový šestiválec s objemem 3,3 l dopovaný dvěma turbodmychadly, který se z místa na stovku dostane díky funkci kontrolovaného rozjezdu z místa launch control za 4,9 s a za pozornost stojí i jeho maximální rychlost 270 km/h. Jeho výkon činí až 272 kW. V Česku se nabízí pouze s pohonem všech kol. V porovnání s konkurenty upoutá vynikající dynamikou, ale také extrémně vysokou spotřebou. Při uvedení na trh šlo o nejžravější sedan nebo liftback střední třídy.

Všechny tři motory se pojí výhradně s osmistupňovou automatickou převodovkou.

reklama

2.0 T-GDI

Tento motor nebyl dosud testován.

3.3 T-GDI AWD

Tento motor nebyl dosud testován.

3.3 GDI AWD

Nejsilnější motor pro Kiu Stinger má úctyhodné parametry, ale v praxi mi jako trhač asfaltu nepřipadal. Částečně za to může pohon všech kol, částečně vynikající odtlumení kabiny od vnějších vlivů, které potlačuje vjemy rychlosti.

Šestiválec je ve většině režimů neslyšný, při vytáčení do otáček se ale prezentuje sexy hrdelním vrčením.

Zajímavé je, že motor má stejně zpřevodovaný osmý rychlostní stupeň jako naftový čtyřválec. Při 90 km/h točí přibližně 1300 otáček a při 130 km/h dva tisíce otáček. Ani takto dlouhá osmička ale nedopomůže k příznivým hodnotám spotřeby. Už dost děsivých 10,6 l uváděných výrobcem jsme v praxi ještě o několik litrů překračovali a to jsme vyloženě neřádili.

Komu na spotřebě tolik nezáleží, ocení jemnou sílu, kterou se motor prezentuje a která dělá ze svezení s ním velmi příjemný zážitek.

2.2 CRDI

Tento motor nebyl dosud testován.

2.2 CRDI AWD

Pocity z jízdy s pohonem všech kol se z hlediska naftového motoru od "zadokolky" moc neliší. Jen nám dynamika připadala subjektivně ještě vlažnější. To je ale daň skvělému odhlučnění a odtlumení kabiny, které všechny vnější vjemy výrazně potlačuje.

Překvapil nás výrazný nárůst spotřeby. Podle laboratorních hodnot bere auto s pohonem všech kol o 0,6 l nafty na každých 100 km více než "zadokolka" a ve skutečnosti se spotřeba lišila o více než litr. Konzumace se pohybovala vysoko nad sedmi litry. Laboratorní spotřeba je výrazně vyšší než u konkurentů, auto bude žravější i v reálu.

Řazení

Osmistupňový automat mě nadchnul ve spojení s benzinovým šestiválcem. To jsem si už do záznamníku diktoval, že se převodovka vyráběná přímo automobilkou Kia rovná i řazení podobného automatu u BMW, který považuji dlouhá léta za nejlepší.

Řazení probíhalo neznatelně ve všech režimech, nejvíc se mi ale asi líbila spolupráce převodovky s plynovým pedálem na závodním okruhu. Vůbec jsem nemusel používat manuální režim, který se trochu netradičně nedá aktivovat v kulise, ale pouze prostřednictvím pádel za volantem, abych z převodovky získal správný rychlostní stupeň pro danou situaci.

Testy Stingera s dieselovým motorem mírně názor na převodovku upravily směrem k horšímu. Na okruhu sice spolupráce fungovala také dobře, ale v běžném provozu, zejména v situacích, kdy nebylo třeba moc šlapat na plyn jsem přece jen přeřazení občas vnímal.

Sportovní mód má tendenci udržovat vyšší otáčky než komfortní, nebo dokonce ekonomický, ale i on řadí zejména u benzinového šestiválce velmi plynule.

Řízení

Připadá mi méně odtažité a gumové než u ostatních korejských aut, ale konkurenti ho většinou mají ještě o něco plynulejší. Nezjistil jsem velké rozdíly mezi jednotlivými jízdními módy, a to ani mezi těmi extrémními - komfortním a sportovním.

Brzdy

Na okruhu jsme poznali velký rozdíl mezi speciálními brzdami Brembo, které jsou ve výbavě pro nejsportovnější verzi GT a brzdami běžnými pro nižší specifikace. Zatímco Bremba zůstávala i při sportovní jízdě stále stejně účinná, u naftového Stingeru po pár kolech připomínalo šlapání na brzdový pedál chůzi v rozoraném poli po dešti.

V běžném provozu jsme ale velký rozdíl nepoznali.

Podvozek

Testovali jsme Kiu Stinger s pohonem zadních i všech kol, s benzinovým i naftovým motorem, na osmnáctipalcových i devatenáctipalcových kolech a na závodním okruhu i v běžném provozu.

Když všechny zážitky shrnu, tak auto nabízí nadprůměrný komfort i jízdní vlastnosti, jednotlivé verze se ale v drobných nuancích liší.

Nejvíc mě překvapilo, že nejsportovnější varianta GT na devatenáctipalcových kolech a pneumatikách o rozměru 255/35 R19 byla v běžném provozu pohodlnější než naftová GT-Line na osmnáctkách (225/45 R18). Vysvětlení přišlo až s pohledem do technických specifikací. Naftová verze totiž nemá na rozdíl od těch benzinových možnost nastavení tlumičů do komfortního módu. Nutno ale dodat, že provedení GT nám přišlo relativně pohodlné i v režimu sportovním. Stejně jako u jiných hodnocených kategorií nám ani tady rozdíly mezi jednotlivými módy nepřipadaly příliš znatelné.

Když už jsme u těch režimů, tak ty se volí tlačítkem na středovém panelu a zobrazují při změnách na displeji před řidičem i na středovém sloupku. Režim Smart se týká zejména řazení. Převodovka by si při něm měla rychle adaptovat na styl jízdy daného řidiče.

Režim Sport Plus by měl být pro změnu charakteristický vypnutým stabilizačním systémem, což ale není pravda. Funkce stabilizace je při něm pouze potlačená, takže třeba dovolí autu mírně rozvlnit záď, ale nikoli driftovat.

Když už jsme u té jízdy s rozevlátou zádí, tak ta je možná jak s pohonem zadních tak všech kol. U "čtyřkolky" se totiž po zapnutí sportovního režimu většina síly přenáší na zadní kola.

Obecně lze napsat, že se Kia Stinger velmi ochotně a lehkonoze vrhá do zatáček a to i těch hodně ostrých. Při změnách směru působí velmi agilně, jízda s ní je na poměry střední třídy velmi zábavná.

Podle představitelů značky jsou jízdní vlastnosti Stingeru ve všech ohledech lepší než u BMW čtyřkové řady. To bych tedy rozhodně s jistotou netvrdil. Řekl bych, že bavorák je schopný většinu zatáček projet rychleji zejména díky lepší trakci. Kola Stingeru totiž měla při projíždění prudkých zatáček pod plynem výraznější tendenci se protáčet a stabilizace pro změnu choutky někdy reagovat až příliš přehnaně ve smyslu škrcení přívodu síly na kola, ale přesto mě jízda se Stingerem velmi pozitivně překvapila.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus