ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizované verze kombíku Kia cee´d SW
9. září 2015

Modernizovaná verze druhé generace kombíku Kia cee´d SW představuje další krůček na cestě značky Kia od výrobce levných aut k producentovi vozů zajímavých, kvalitně působících a sportovně laděných.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Významným milníkem je pro model Kia cee´d nasazení nového benzinového turbomotoru 1.0 T-GDI. Tříválcová pohonná jednotka se vyrábí ve dvou výkonových verzích 73 a 88 kW, přičemž ta slabší se díky spotřebě od pěti litrů řadí mezi úspornější kombíky nižší střední třídy a jen o dvě deci hůře je na tom ta silnější.

Slabší verze se ale zároveň stala nejlínějším benzinovým cee´dem, protože z místa na 100 km/h zrychluje ještě o 0,1 s déle než základní čtyřválcový motor 1.4 CVVT se shodným výkonem (13,1 s). Při porovnání s ostatními kombíky nižší střední třídy se řadí k lenochům. Ani silnější provedení není s 11,4 s žádným dravcem.

Ostatní pohonné jednotky se na první pohled při srovnání parametrů příliš nezměnily, ale například základní čtrnáctistovka prošla zásadní generační proměnou, což by měl uživatel poznat zejména díky lepší odezvě v nižších a středních otáčkách. Stále však ze cee´du SW dělá relativně líný a průměrně žravý kombík nižší střední třídy.

Benzinový motor 1.6 GDI zůstal z hlediska parametrů na svých, což znamená průměrnou dynamiku a mírně vyšší spotřebu.

Základní naftová čtrnáctistovka poslouží pouze řidičům, kteří dynamiku vůbec neřeší. Snížení spotřeby v roce 2015 o 0,2 l na 4,2 l na 100 km znamená pouze setrvání v průměru

Naftový motor 1.6 CRDi si polepšil z hlediska maximálního výkonu o 6 kW na 100 kW, takže nepřekvapí ani o 0,7 s dřívější dosažení rychlosti 100 km/h z místa (10,5 s). Méně očekávaným doprovodným efektem je i snížení spotřeby o 0,3 l na rovné čtyři litry. Jak z hlediska dynamiky tak spotřeby najdeme cee´d SW mezi ostatními naftovými kombíky v mírném nadprůměru.

reklama

1.4 CVVT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 CVVT ISG

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 GDI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 GDI DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 GDI ISG

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 T-GDI/88 kW

Silnější verze litrového tříválce s turbem potěší velmi dobrým utlumením zvuku i vibrací. Na to, že motor nemá vyvažovací hřídele, jsou jeho zvyky na tříválec docela vybrané.

Naopak jsem marně hledal těch 88 kW výkonu. Odspodu je motor úplně mrtvý, teprve nad 25000 otáčkami začíná trochu ožívat. Po přeřazení ale vždy následovala mírná prodleva, než se chytil, což ale bude spíše nastavením plynového pedálu a elektroniky. Každopádně násobí trochu ospalý dojem z tříválce, který zdaleka nejde za plynem ochotně tak jako třeba 1.0 EcoBoost od Fordu nebo 1.0 Turbo automobilky Opel. Až v nejvyšších otáčkách o sobě motůrek dává vědět a to i zajímavým zvukem.

Jenže jakmile začnete pohonnou jednotku vytáčet, dramaticky se zvyšuje spotřeba. Já to udělal na testovacím okruhu jen párkrát a ze slibovaných pěti litrů na 100 km bylo litrů sedm.

Zpřevodování šesti manuálních kvaltů odpovídá zvyklostem. Při rychlosti 90 km/h točí tříválec na šestku asi dva tisíce otáček, na dálnici při 130 km/h o necelých tisíc otáček víc.

Obávám se, že zejména slabší verze tříválce bude mít velký problém poradit si s plně naloženým kombíkem. Bude to motor pro řidiče, kteří přepravních možností kombi využívají spíše výjimečně.

1.4 CRDI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDI

Naftová šestnáctistovka potěší zejména při rozjíždění z místa měkkostí a kultivovaností chodu, který mi ale zároveň připadal relativně hlasitý a byl uvnitř slyšet víc než benzinový tříválec. Z hlediska dynamiky jsem od 100 kW maximálního výkonu čekal víc. Ne, že by byl agregát vyloženě líný, ale do trhače asfaltu má také daleko.

V nejnižších otáčkách se čtyřválec trochu klepe, teprve kolem 1500/min. přichází úplné uklidnění a začátek zátahu. Vzhledem k tomu, že při rychlosti 90 km/h na šestku točí motor jen 1550 otáček, musel jsem při rychlém předjíždění z tohoto tempa podřazovat minimálně na čtyřku ideálně někam mezi 2500 a 3500 otáček, kde motor funguje nejlépe.

Dlouhá šestka (při 130 km/h točí motor jen 220 otáček) bude jednou z příčin nízké spotřeby. Ta nás příjemně překvapila. Po svižné jízdě se zcela novým autem palubní počítač ukázal jen 5,5 l. Umím si představit, že s lehkou nohou a po záběhu nebude problém atakovat výrobcem udávanou čytřlitrovou metu.

Motor poslouží nejlépe jezdcům na dlouhé trati, doporučím ho ale všem zájemcům o cee´d SW, kteří najezdí hodně kilometrů.

1.6 CRDI DCT

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test modernizované verze modelu Hyundai i30 kombi.

1.6 CRDI ISG

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Patří na základě zkušeností se šestistupňovou převodovkou u litrového benzinu i silnějšího dieselu a dřívějších zážitků s dalšími motory mezi kompaktními kombíky k těm lepším.

Elegantní páka (kožené oblečení patří ke standardu od výbavy Comfort Plus) řadí precizně, tlumeně a příjemně odkrokovaně. Krásně zapadá k jednotlivým rychlostním stupňům. Drobní zadrhávání při přechodu přes středovou polohu není na škodu. Sportovně rychlé změny převodů vyvolávají typické cvakání, byť mnohem tlumenější než u cee´dů první generace.

Řízení

Testované kombíky zaujaly možností nastavit odpor posilovače do tří různých režimů (standard od výbavy Exclusive). Rozdíl mezi nimi okamžitě pozná i laik. Každopádně ale v každém z režimů trochu kazí dojem ne zcela plynulý chod řízení.

Lehounký Comfort ocení hlavně ženy při parkování. Ani běžná jízda po městě s ním ale není nepříjemná.

Normal nabízí řízení do většiny situací s vůlí kolem středové polohy a ztuhnutím řízení při otočení do strany. To se zvýrazňuje při rychlejší jízdě.

Režim Sport ztuhne, což při svižnějším projíždění zatáček působí příjemně. I menší otočení volantu způsobí docela prudkou změnu změru.

Kvalita práce s volantem se liší verzi od verze. U naftového motoru 1.6 CRDi jsem s ním byl spokojen víc než u benzinového 1.0 T-GDI, kde do diktafonu zazněla přirovnání o loutkovém divadle a volantu na vlascích.

Liší se také řízení sportovně laděné verze GT Line od ostatních cee´dů SW ve smyslu větší strmosti a sportovnosti.

Podvozek

Testoval jsem jak kombík s novou sportovně laděnou výbavou GT Line a sedmnáctipalcovými koly (pneu 225/45 R17) tak s nejvyšší běžnou výbavou Exclusive a koly šestnáctipalcovými (205/50 R16). A byl to opravdu velký rozdíl.

Výbava GT Line má totiž výrazně přitvrzený podvozek blížící se svými parametry sportovní verzi GT, která se ale nabízí pouze jako hatchback. Jinak nastavené jsou tlumiče, stabilizátory i posilovač řízení. GT Line parádně drží v zatáčkách, téměř se nenaklání, působí čitelně a relativně lehce. Jedinou zásadní připomínku jsem měl proti stabilizačnímu systému, který někdy zasahoval zbytečně brzy a horlivě. Dá se ale buď částečně, nebo delším podržením tlačítka i zcela deaktivovat.

Příjemně mne překvapilo, že verze GT Line dokázala posádce poskytnout i solidní pohodlí. Tuhost podvozku totiž neznamená tvrdost. Přejížděli jsme nejrůznější nerovnosti včetně železničních přejezdů a žádná z nich nevyvolala hlasité rány nebo rázy do zad.

Zklamáním byly po testu verze 1-0 T-GDI GT Line jízdní vlastnosti provedení 1.6 CRDi Exclusive. Měkčí naladění tlumičů totiž fungovalo komfortněji a plavněji jen na menších nerovnostech. Přejetí těch větších naopak často způsobilo větší herdy do zad než u sportovně laděné verze.

Zásadní rozdíl jsme zaznamenali v zatáčkách. S běžným kombíkem jsem musel při jejich projíždění výrazně ubrat plyn, protože se mnohem více nakláněl a působil uhopsaně a kymácivě. Osobně bych neváhal a připlatil si za GT Line, která nabízí mezi kombíky nižší střední třídy nadprůměrné jízdní vlastnosti, kdežto obyčejný cee´d SW podprůměrné.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus