ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizovaného Jeepu Renegade
10. března 2019

Doba si žádá městský džíp. Nový Jeep Renegade vyšel tomuto požadavku vstříc, ale zejména ve verzi Trailhawk nezapomíná ani na své offroadové tradice. Takzvaná "jeepovitost" je také motivem změn při faceliftu, který vůz prodělal koncem roku 2018.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Facelift v roce 2018 přinesl pod kapotu Jeepu Renegade zcela nové motory. Dřívější čtyřválcovou benzinovou šestnáctistovku bez turba nahradil v roli základní pohonné jednotky litrový tříválec s turbem a vyšším výkonem - tedy 88 místo 81 kW. Je papírově o něco úspornější a živější než předchůdce, ale v porovnání s konkurenty ničím nevyčnívá.

Místo čtyřválcové čtrnáctistovky s turbem se pod kapotu nastěhovala třináctistovka, která se pojí jak s pohonem předních tak všech kol. Předokolka disponuje maximálním výkonem 110 kW a pojí se s šestistupňovým dvouspojkovým automatem. Čtyřkolka dosahuje až 132 kW a lze ji mít výhradně s devítistupňovým automatem. Proti dřívější čtrnáctistovce je nová třináctistovka výkonnější, živější, ale také o něco žravější. Při porovnání s konkurenty opět motor nijak nevyčnívá.

Dieselové motory se nezměnily až na to, že výrazně stoupla jejich laboratorní (ale podle našeho dílčího testu i reálná) spotřeba paliva.

Naftová šestnáctistovka slouží k pohonu verze 4x2, dvoulitry o výkonech 103 a 125 kW přenášejí sílu na všechna čtyři kola. Silnější verze je určená výhradně pro terénní výbavu Trailhawk. Šestnáctistovka a slabší dvoulitr se pojí se šestistupňovým manuálním řazením, druhý z motorů ale může spolupracovat také s devítistupňovým automatem s redukcemi. Tato převodovka je jedinou volbou pro motor 2.0 Multijet/125 kW.

Zejména dvoulitry nyní dělají z Jeepu Renegade žravé kompaktní MPV. Ten silnější alespoň vybočuje z průměru i slušnou dynamikou.

reklama

1.0 GSE

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 GSE/110 kW DDCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.3 GSE/132 kW 4WD AT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 Mjet DDCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 Mjet

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 Mjet/103 kW 4WD

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 Mjet/103 kW 4WD AT

Naftový dvoulitr s maximálním výkonem 103 kW spojený s devítistupňovým automatem a pohonem všech kol jsem testoval už před faceliftem a přechodem na nové emisní normy. Tentokrát ale byly zkušenosti s ním odlišné. Za prvé mi připadal mnohem hlučnější a jeho chod neurvalejší. Za druhé se opravdu výrazně zvýšila jeho spotřeba. Podle laboratorních údajů to mělo být z 5,6 na 6,4 l, v reálu ze 7,7 na 8,7 litru. A to byl motor nyní na rozdíl od varianty před faceliftem dostatečně zajetý. Téměř devět litrů mi na kompaktní SUV s naftovým motorem připadalo opravdu hodně - a to jsem nejezdil o moc rychleji, než dovolují předpisy.

Devátý stupeň se přitom proti verzi testované před faceliftem podle mých zkoumání prodloužil. Při rychlosti 90 km/h auto točilo na nejvyšší stupeň jen kolem 1400 otáček. Kvůli takto nízkým otáčkám ale automatická převodovka mimo dálnice devítku téměř neřadila. Při 130 km/h motor točil jen něco kolem dvou tisíc otáček, přesto byla konzumace nafty enormně vysoká. Pokud nešlo o problém testovaného kusu, nedává mi koupě naftového motoru u Renegadu používaného většinou pro ježdění na silnicích a ne v terénu při porovnání s těmi benzinovými žádný smysl.

Z hlediska dynamiky jsem si neměl na co stěžovat. Auto s motorem 2.0 MultiJet a pohonem všech kol sice rozhodně není trhač asfaltu, ale ani žádný louda.

2.0 Mjet/125 kW 4WD AT

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Po faceliftu jsem zkoušel zatím jedinou ze tří různých převodovek - devítistupňový automat v kombinaci s naftovým motorem 2.0 MultiJet/103 kW.

Proti jeho funkci jsem před faceliftem neměl žádné výhrady až na jeho vysokou cenu. Řadil hladce, plynule, logicky a umožňoval i překvapivě rychlý start z místa. Jenže po faceliftu jsem měl tu (ne)výhodu, že jsem těsně před ním vystoupil z BMW X5 s osmistupňovým automatem. A na rozdíl od něj jsem v jeepu vnímal zřetelně změny převodových stupňů. Ještě více mě ale vadila prodleva při změně směru jízdy při parkování (auto třeba vždy před couváním ještě o kousek popojelo vpřed), a zejména dlouhá doba, po kterou automat nechával zařazené nízké rychlostní stupně a tím zvyšoval spotřebu auta.

Před modernizací v roce 2018 jsem testoval i zbývající dva typy převodovek. Manuální řazení (nyní výhradně šestistupňové, před faceliftem i pětistupňové) mi bylo sympatické od prvního sevření velké kulaté hlavice řadicí páky v ruce.

Na SUV mi připadalo až sportovně rychlé a parádně přesné, drobná stranová vůle přispívala ke snadnosti pohybů páky a přitom neshazovala preciznost šaltování. Dráhy byly příjemně vymezené, přechod přes neutrál doprovázelo zadrhnutí, které nebylo příliš výrazné ani hlasité.

Vyzkoušeli jsme i dvojspojkovou automatickou převodovku DDCT, kterou Renegade dostával výhradně v kombinaci s přeplňovanou jedna-čtyřkou o výkonu 140 koní. Má šest stupňů. Výhrady jsme měli k jejímu chování v nízkých rychlostech, kdy se objevovalo škubání. Někdy také při pomalém popojíždění motor zbytečně vytáčela na nízký stupeň. Při cestování vyššími rychlostmi ale bylo vše bez problémů.

Řízení

Velmi progresivní. Lehké při popojíždění nízkými rychlostmi po parkovišti, naopak sportovně strmé při rychlé jízdě v zatáčkách. Relativně plynulé, i když jsem zaregistroval menší necitlivost kolem středové polohy. Příjemné.

Podvozek

Jeep Renegade se nabízí ve třech různých variantách podle úrovně schopností v terénu. Ty se liší světlou výškou. Spíše na asfaltové silnice patří verze s předním pohonem, jejíž podvozek se od země nachází nevalných 175 mm. Renegáti s pohonem všech kol už mají mezi povrchem a nejníže položenými součástkami na SUV nižší střední třídy nadprůměrných 198 mm a nejvíce terénní verze Trailhawk dokonce 210 mm a dramaticky lepší nájezdové úhly. Testoval jsem zatím pouze prostřední provedení, auta s pohonem všech kol a výbavou S Limited. Před modernizací ve verzi Limited a v limitované edici 75th Anniversary.

Schopnosti v terénu limituje v blátivém počasí silniční vzorek pneumatik, který špatně zabírá a hodně klouže. Snímek zobrazuje verzi před faceliftem.

Alespoň částečně tento problém při zdolávání prudších kopců řeší možnost nastavit si voličem ve spodní části přístrojové desky specifický režim (bláto, sníh, písek), který upravuje odezvu na plyn i chování stabilizačního systému a kontroly trakce. V reálu to znamená, že umožní kolům v některých situacích, kdy to může pomoci, prokluz. Tímto tlačítkem lze také "zamknout" stálý pohon všech kol.

Verze s pohonem všech kol, dvoulitrovým naftovým motorem a automatickou převodovkou má terénní výbavu rozšířenou ještě o možnost redukcí, tedy kratších převodů, a asistent jízdy ze svahu. To jsou ale funkce, které se uplatní opravdu pouze v hodně těžkém terénu.

Malé převisy karoserie a dostatečná světlá výška umožňují i pohyb v členitějším terénu, na který drtivá většina konkurentů ze segmentu kompaktních SUV nestačí. Což jsme ale tak nějak i od nejlevnějšího "džípa" očekávali.

Občas jsem s renegadem v terénu vyloženě řádil a užíval si jeho řiditelnost, ovladatelnost a na SUV i lehkonohost. Na obou předchozích snímcích jsou rovněž verze před faceliftem.

Lehkonohost se při testech auta před faceliftem na zimních pneumatikách trochu vytrácela v serpentinách na asfaltu.

V utažených zatáčkách i na suchu poměrně často zasahoval nehledě na pohon všech kol stabilizační systém. Auto mi většinou v první fázi projetí oblouku připadalo nedotáčivé, teprve na výjezdu přišlo po přidání plynu a záběru zadních kol očekávané zatočení v požadovaném směru.

Tento dojem jsem ale neměl při testu jeepu renegade po faceliftu. Nejspíše i proto, že auto bylo na největších možných devatenáctipalcových kolech a pneumatikách 235/45 R19. Připadalo mi i na sněhu a ledu velmi suverénní, hbité, lehkonohé a hravé.

Užil jsem si s ním i jízdu po lesních cestách či okreskách a v zatáčkách měl pocit, že z nich pod plynem vyjíždí přesně tak, jak jsem od něj požadoval.

I při testu renegadu před faceliftem na letních pneumatikách a v teple se dojem z prudkých zatáček docela výrazně zlepšil a funkci stabilizace jsem téměř nevnímal. Auto se parádně drželo asfaltu i po deaktivaci elektroniky. Ani při hodně razantních manévrech se téměř nenaklánělo.

Ocenil jsem samostatné tlačítko deaktivace kontroly trakce umožňující prokluz kol a po delším podržení i vypnutí stabilizačního systému. Řidič ho nemusí hledat někde v hloubce palubního menu jako u čím dál většího množství soupeřů.

Testoval jsem čtyři různé renegady - před faceliftem jednoho na sedmnáctipalcových kolech s pneumatikami 215/60 a dva na rozměru 225/55 R18. Po faceliftu na již zmíněných devatenáctipalcových kolech a pneumatikách 235/45 R19. Základní verze vyjíždí na pneumatikách 215/65 R16.

Sedmnáctky mi připadaly ve městě výrazně komfortnější než v zimě testované osmnáctky. Úplně nejhorší byly v Praze šlupičkové devatenáctky. Sedmnáctky dokázaly tlumit i většinu překážek typu propadlých kanálů nebo zpomalovacích prahů, jejichž přejíždění jsem na osmnáctkách a devatenáctkách vnímal mnohem intenzivněji. Při testu Renegadu v limitované sérii 75th Anniversary jsem byl ale s komfortem jeepu velmi spokojený i na osmnáctkách. A to nejen ve městě, ale třeba i na rozbitých železničních přejezdech nebo děravých okreskách. Tam ale fungovaly dobře i devatenáctky.

Moc se mi líbilo, jak si auto poradilo s terénními zlomy. I přes krátké rozměry karoserie mu nechybí jízdní důstojnost a plavnost. Komfort bych mezi SUV hodnotil na předních místech jako průměrný, posádka na zadních místech vnímá nerovnosti mnohem intenzivněji.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus