ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Jeepu Renegade
20. srpna 2016

Doba si žádá městský džíp. Nový Jeep Renegade vyšel tomuto požadavku vstříc, ale zejména ve verzi Trailhawk nezapomíná ani na své offroadové tradice.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Základní motor tvoří benzinová čtyřválcová šestnáctistovka (k dispozici bude až v průběhu roku 2015) s maximálním výkonem 81 kW a pětistupňovou manuální převodovkou dostupná pouze pro verze s pohonem předních kol. O stupeň výš stojí čtrnáctistovka dopovaná turbem určená ve slabší verzi 103 kW se šestikvaltem také pro "předokolku" a ve výkonnějším provedení 125 kW v kombinaci s devítistupňovým automatem pro variantu 4x4. Také tento motor dorazí na prodejny až v roce 2015.

Slabší benzinové motory patří mezi SUV nižší střední třídy k nadprůměrně úsporným, ale podprůměrně dynamickým. Nejsilnější variantu nalezneme v průměru z hlediska spotřeby a mezi živějšími agregáty.

Naftová šestnáctistovka slouží k pohonu verze 4x2, dvoulitry o výkonech 103 a 125 kW přenášejí sílu na všechna čtyři kola. Silnější verze je určená výhradně pro terénní výbavu Trailhawk. Šestnáctistovka a slabší dvoulitr se pojí se šestistupňovým manuálním řazením, druhý z motorů ale může spolupracovat také s devítistupňovým automatem s redukcemi. Tato převodovka je jedinou volbou pro motor 2.0 Multijet/125 kW.

Šestnáctistovka pasuje Jeep Renegade na velmi úsporné a zároveň solidně svižné kompaktní SUV s naftovým motorem. Dvoulitry pro změnu bodují dynamikou, ale ani jejich spotřeba nepřevyšuje průměr obvyklý v této kategorii.

reklama

1.6 E-TorQ

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 MultiAir2

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 MultiAir2 DDCT

Benzinový přeplňovaný motor MultiAir o objemu 1,4 litru a výkonu 140 koní v kombinaci s pohonem předních kol a automatickou dvojspojkovou převodovkou je vhodnou volbou především pro příměstské dojíždění. Potěší zejména velmi tichým provozem, kdy o něm v nízkých otáčkách nevíte a ani ve vyšších neruší jakýmkoliv hlukem. To se dřív dostaví aerodynamický svist od hranaté karoserie. Při stáhnutém okénku můžete postřehnout jemný svist turbodmychadla.

Motor přes slušný výkon nedělá z Jeepu právě nejdynamičtější auto. Na stovku mu zrychlení zabere 11,1 sekundy. V nižších rychlostech, tedy hlavně ve městě, ovšem brzdou provozu není. Vzhledem k tomu, že řidič musí hledat potenciál ve středních a vyšších otáčkách, úměrně s tím stoupá i spotřeba. Během testu jsme se pohybovali po městě i za 9,8 litru benzinu na 100 km. Na dálnici auto při rychlostním limitu konzumuje okolo devíti litrů, v kombinovaném provozu se pak může stáhnout zhruba na 8,5 litru. To je tabulkovému údaji 5,9 litru benzinu na 100 km poměrně vzdálené.

Hlavním lákadlem proto bude zmiňovaný klidný chod. Naftové motory jsou totiž na tom s hlučností v případě Jeepu Renegade o poznání hůř.

1.4 MultiAir2 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 Multijet

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 Multijet DDCT

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 Multijet/103 kW 4WD

Dvoulitrový naftový čtyřválec od Fiatu se neuvedl do služby právě ideálním způsobem. Tak hlasité pokašlávání po prvním startu v mrazivém ránu už jsem dlouho u žádného turbodieselu neslyšel. Zahřátí chrochtání výrazně potlačí, přesto ani laik nepochybuje, jaký typ motoru se pod kapotou nachází.

Hlasitý chod však zůstal jedinou zásadní výtkou, kterou jsem proti pohonné jednotce měl. Nejvíc se mi líbila plynulost nástupu síly, která hodně maskuje slušnou dynamiku. Nezaznamenal jsem prakticky žádný turboefekt. Potěšila mne také schopnost motoru pracovat ve velmi nízkých otáčkách už od tisícovky za minutu, a ještě z nich zrychlovat.

Výrobce udává u této verze spotřebu 5,1 l v kombinovaném režimu. Kolega Martin dokázal při úsporné jízdě se zimními pneumatikami na sedmnáctipalcových kolech jezdit s konzumací o půl litru vyšší. Já jsem při ustáleném tempu 90 km/h naměřil žízeň auta jen 4,7 l. V tu chvíli motor točí na šestý rychlostní stupeň 1700 otáček. Maximálně povolené dálniční tempo posune ručičku otáčkoměru na 2400/min. a konzumaci nafty k necelým sedmi litrům. To jsou na SUV s pohonem všech kol rozumné hodnoty.

2.0 Multijet/103 kW low 4WD

Auto s naftovým motorem, devítistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol jsem dostal naprosto syrové, mělo najeto doslova jen pár kilometrů. To se ale neprojevilo na jeho zvukovém projevu. Zatímco u podobného motoru s manuálním řazením jsem si v zimě po studených startech stěžoval na trochu traktorovitý zvuk dieselu, tady mi projev čtyřválce připadal dobře utlumený.

Trochu utlumené ale byly celkem pochopitelně i jeho dynamické schopnosti. Devítistupňový automat ale dokáže právě díky vysokému počtu kvaltů udržovat při potřebě zrychlení motor neustále v optimálních otáčkách, což jeho syrovost trochu eliminovalo.

Ani spotřeba nebyla u nezajetého auta zase tak tragická, jak jsem čekal. Na prvních desítkách kilometrů po Praze se mi sice nedařilo stlačit průměr pod deset litrů na sto kilometrů, ale stačilo vyjet ven z města a po čtyřech stovkách kilometrů svítila na ukazateli konzumace 7,7 l. Výrobce přitom udává 5,7 l v kombinovaném režimu. Vezmeme-li v potaz, že syrové auto většinou žere o litr až dva více než třeba po dvaceti tisících kilometrech, je slušná šance, že se řidičům s lehkou nohou podaří laboratorním údajům přiblížit.

Docela mě překvapilo, že jsem na první nádrž najel pouze necelých 600 km. Je to tím, že její objem je pouhých 48 litrů, takže počítejte s docela častým tankováním. Na druhou stranu se potvrdilo, že údaje z palubního počítače o spotřebě přibližně odpovídají skutečnosti.

Nejvyšší rychlostní stupeň, tedy devítka, není tak dlouhý, jak bych čekal. Řadit se dal už při tachometrových 80 km/h, při devadesátce motor s ní točil asi 1500 otáček za minutu. Zřejmě syrovost agregátu mohla za to, že i tyto už relativně vysoké otáčky ještě motoru vůbec nechutnaly, což se po šlápnutí na plyn projevilo při zafixování rychlostního stupně v manuálním režimu řazení citelnými vibracemi pronikajícími i do volantu. Při jízdě ustálenou rychlostí 90 km/h ukazoval palubní počítač spotřebu 5,7 l.

Při dálničních 130 km/h vylezly otáčky jen na 2150/min. a spotřeba se zvýšila na 7,6 l nafty na každých sto kilometrů.

Tento motor a převodovka nabízí univerzální využití pro všechny, kdo najezdí vyšší porce kilometrů, největším problém představuje vysoká cena.

2.0 Multijet/125 kW low 4WD

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Sympatické od prvního sevření velké kulaté hlavice řadicí páky v ruce.

Na SUV mi připadalo až sportovně rychlé a parádně přesné, drobná stranová vůle přispívá ke snadnosti pohybů páky a přitom neshazuje preciznost šaltování. Dráhy jsou příjemně vymezené, přechod přes neutrál doprovází zadrhnutí, které není příliš výrazné ani hlasité.

V dalším testu jsme vyzkoušeli dvojspojkovou automatickou převodovku DDCT, kterou Renegade dostane výhradně v kombinaci s přeplňovanou jedna-čtyřkou o výkonu 140 koní. Má šest stupňů. Výhrady jsme měli k jejímu chování v nízkých rychlostech, kdy se objevuje škubání. Někdy také při pomalém popojíždění motor zbytečně vytáčí na nízký stupeň. Při cestování vyššími rychlostmi je ale vše bez problémů.

A vyzkoušeli jsme i třetí možnost - devítistupňový automat, který jsme vyzkoušeli v kombinaci s naftovým motorem 2.0 MultiJet/103 kW, ale lze ho mít i s benzinovou čtrnáctistovkou s turbem. Proti jeho funkci už jsem neměl žádné výhrady až na jeho vysokou cenu. Řadil hladce, plynule, logicky a umožňoval i překvapivě rychlý start z místa.

Řízení

Velmi progresivní. Lehoučké při popojíždění nízkými rychlostmi po parkovišti, naopak sportovně strmé při rychlé jízdě v zatáčkách. Relativně plynulé, i když jsem zaregistroval menší necitlivost kolem středové polohy. Příjemné.

Podvozek

Jeep Renegade se nabízí ve třech různých variantách podle úrovně schopností v terénu. Ty se liší světlou výškou. Spíše na afaltové silnice patří verze s předním pohonem, jejíž podvozek se od země nachází nevalných 175 mm (u Škody Yeti je světlá výška 180 mm). Renegáti s pohonem všech kol už mají mezi povrchem a nejníže položenými součástkami na SUV nižší střední třídy nadprůměrných 198 mm a nejvíce terénní verze Trailhawk dokonce 210 mm a dramaticky lepší nájezdové úhly. Testoval jsem zatím pouze prostřední provedení, auta s pohonem všech kol a výbavou Limited nebo v limitované edici 75th Anniversary.

Jejich schopnosti v terénu limituje v blátivém počasí silniční vzorek pneumatik, který špatně zabírá a hodně klouže.

Alespoň částečně tento problém při zdolávání prudších kopců řeší možnost nastavit si voličem ve spodní části přístrojové desky specifický režim (bláto, sníh, písek), který upravuje odezvu na plyn i chování stabilizačního systému a kontroly trakce. V reálu to znamená, že umožní kolům v některých situacích, kdy to může pomoci, prokluz. Tímto tlačítkem lze také "zamknout" stálý pohon všech kol.

Verze s pohonem všech kol, dvoulitrovým naftovým motorem a automatickou převodovkou má terénní výbavu rozšířenou ještě o možnost redukcí, tedy kratších převodů, a asistent jízdy ze svahu. To jsou ale funkce, které se uplatní opravdu pouze v hodně těžkém terénu.

Malé převisy karoserie a dostatečná světlá výška umožňují i pohyb v členitějším terénu, na který drtivá většina konkurentů ze segmentu kompaktních SUV nestačí. Což jsme ale tak nějak i od nejlevnějšího "džípa" očekávali.

Občas jsem s renegadem v terénu vyloženě řádil a užíval si jeho řiditelnost, ovladatelnost a na SUV i lehkonohost.

Ta se při testech auta na zimních pneumatikách trochu vytrácela v serpentinách na asfaltu.

V utažených zatáčkách i na suchu poměrně často zasahoval nehledě na pohon všech kol stabilizační systém. Auto mi většinou v první fázi projetí oblouku připadalo nedotáčivé, teprve na výjezdu přišlo po přidání plynu a záběru zadních kol očekávané zatočení v požadovaném směru.

Při testu renegadu na letních pneumatikách a v teple se dojem z prudkých zatáček docela výrazně zlepšil a funkci stabilizace jsem téměř nevnímal. Auto se parádně drželo asfaltu i po deaktivaci elektroniky. Ani při hodně razantních manévrech se téměř nenaklánělo.

Ocenil jsem samostatné tlačítko deaktivace kontroly trakce umožňující prokluz kol a po delším podržení i vypnutí stabilizačního systému. Řidič ho nemusí hledat někde v hloubce palubního menu jako u čím dál většího množství soupeřů.

V zimě jsem si mnohem více než prudké zatáčky užíval oblouky s větším poloměrem. Ty zvládal Jeep Renegade projíždět někdy až nečekanou rychlostí.

Testoval jsem tři různé renegady - jednoho na sedmnáctipalcových kolech s pneumatikami 215/60 a dva na rozměru 225/55 R18. Základní verze vyjíždí na pneumatikách 215/65 R16.

Sedmnáctky mi připadaly ve městě výrazně komfortnější než v zimě testované osmnáctky. Dokázaly tlumit i většinu překážek typu propadlých kanálů nebo zpomalovacích prahů, jejichž přejíždění jsem na osmnáctkách vnímal mnohem intenzivněji. Při dalším testu Renegadu v limitované sérii 75th Anniversary jsem byl ale s komfortem jeepu velmi spokojený i na osmnáctkách. A to nejen ve městě, ale třeba i na rozbitých železničních přejezdech nebo děravých okreskách.

Moc se mi líbilo, jak si auto poradilo s terénními zlomy. I přes krátké rozměry karoserie mu nechybí jízdní důstojnost a plavnost. Komfort včetně odhlučnění kabiny bych mezi SUV hodnotil na předních místech jako průměrný, posádka na zadních místech vnímá nerovnosti mnohem intenzivněji.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus