ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizovaného rodinného SUV Hyundai Tucson
6. listopadu 2018

Tucson je u automobilky Hyundai známým jménem. Označovala tak své první kompaktní SUV, které se ještě do Česka dováželo z Koreje. Jeho nástupce vyráběný v Nošovicích se sice v Evropě prodával jako ix35, ale na ostatních trzích se stále jmenoval Tucson. Třetí pokračování prodávané na našem trhu od poloviny roku 2015 se tedy vrátilo ke kořenům, sjíždí ale z pásů slezské fabriky. Hyundai s ním slaví velké úspěchy v českém, evropském i celosvětovém měřítku. Není tedy divu, že modernizace v roce 2018 změnila tvář i charakter rodinného SUV jen lehce.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Na poli pohonných jednotek došlo při faceliftu v roce 2018 k výraznějším změnám. V nabídce již nejsou motory 1.7 CRDi 85 kW a 2.0 CRDi 100 kW. Ty byly nahrazeny objemově menší naftovou šestnáctistovkou, která však disponuje stejnými výkony. Silnější varianta se pojí s pohonem obou náprav a k dispozici je i se 7stupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou DCT za příplatek 55 000 Kč. Paletu vznětových agregátů završuje 2.0 CRDi 136 kW s pohonem všech kol, nově je dostupný i ve verzi s mild-hybridní technologií snižující kombinovanou spotřebu v kombinaci s manuálním řazením o půl litru na 5,2 l.

Nejslabší diesel už není papírově takovým lenochem jako dříve, ale stále dělá z Tucsonu jedno z nejméně dynamických SUV nižší střední třídy. Hluboko pod průměrem je z hlediska dynamiky i silnější šestnáctistovka, alespoň do průměru auto vytáhnout dvoulitry.

Ani se spotřebou to není žádná sláva. Šestnáctistovky se řadí k průměru, dvoulitry mezi žrouty, což příliš nemění ani mild-hybridní technologie.

Benzínové motory zastupují 1.6 GDI o výkonu 97 kW a 1.6 T-GDI 130 kW. Zatímco slabší varianta se nabízí pouze jako předokolka s manuální převodovkou, výkonnější verze k tomu přihazuje pohon všech kol i automat za příplatek.

Motor bez turba řadí Tucson při porovnání s konkurenty k lenochům, turbomotor k průměru. Z hlediska spotřeby jde o žrouty.

reklama

2.0 CRDi MHEV 4x4 AT

Poznat na prvním hybridu vyráběném v Česku, že se jedná o hybrid, není úplně jednoduché. Takzvaný mild-hybrid jezdí úplně stejně jako naftový motor. Kapacita jeho baterií 0,44 kWh stačí pouze na lehkou pomoc naftovému motoru, auto nemůže jezdit pouze na elektřinu. Umí ale přeměňovat kinetickou energii při brzdění na elektřinu, a ta se pak dá použít jako mírná výpomoc dieselu. Na výkonu motoru ani jeho dynamice se to ale neprojevuje.

V praxi se mild-hybrid chová trochu jinak než běžný Tucson 2.0 CRDi pouze při fungování stop-start systému, který se vypíná ještě za jízdy, a bleskurychle zapíná.

V palubním počítači jsem objevil ukazatel toku energie, který u běžného auta mít nebudete.

Teoreticky by měl mild-hybrid snižovat spotřebu auta o půl litru u verze s manuálním řazením, ale pouze o 0,1 l u testovaného automatu. Každopádně jsem se výrobcem udávaným 5,7 l nafty na každých 100 km ani v nejmenším nepřiblížil. Většinou se spotřeba ustálila těsně pod osmi litry. Dlouhodobá spotřeba u testovaného vozu činila 8,9 l. Na kratších trasách po městě se mi ale ani jednou nepodařilo dostat pod 10 l/100 km. Nejlepší spotřeby dosáhl syn, který jel na trase mezi Čáslaví a Prahou se spotřebou 5,9 l.

Vysoká konzumace nafty se dá částečně ospravedlnit opravdu širokými pneumatikami na příplatkových kolech a syrovostí motoru, který neměl v době našeho testu najeté ani čtyři tisíce kilometrů.

Potěšil mne relativně kultivovaný zvuk pohonné jednotky po studeném startu, který se ale pak úplně neutišil, takže jsem o motoru i jeho dieselovém původu pořád věděl.

Osmý rychlostní stupeň nebyl přehnaně dlouhý. Při 130 km/h motor točil dva tisíce otáček, při 90 km/h kolem 1400 otáček. To už jeho zvuk nebyl tak kultivovaný jako ve vyšších otáčkách, bylo slyšet klepání kvůli podtáčení. Při předjíždění z rychlosti 90 km/h tedy stačilo jemné šlápnutí na plyn a převodovka okamžitě podřazovala.

2.0 CRDi MHEV 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 GDI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 T-GDI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 T-GDI DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 T-GDI 4x4 DCT

Motor jsem testoval ještě před faceliftem - v roce 2015.

Benzinová šestnáctistovka s turbem poskytovala ve spolupráci s vynikající sedmistupňovou automatickou převodovkou nadprůměrnou dynamiku, ale nebylo lehké s ní dosahovat nízké spotřeby. Vyhoví tedy spíš lidem, kteří toho moc nenajezdí, ale přitom chtějí pohon všech kol a mají rádi živější svezení.

Turbomotor solidně zrychloval od nejnižších otáček, opravdu dynamický byl ale až nad 4000/min., což je hranice, kterou převodovka využívá po prudkém šlápnutí na plyn a takzvaném kickdownu, tedy podřazení o několik stupňů níž. Pak se s autem i rychle a bezpečně předjíždělo.

Ze všeho nejvíc mne ale upoutal neuvěřitelně tichý projev motoru. V kombinaci s téměř dokonalým odhlučněním kabiny měl syn pocit, že testujeme hybridní auto a jedeme na elektřinu. Po zastavení na křižovatce byl motor na volnoběh tak neslyšný a klidný, že to vypadalo, jako by ho vypnul stop/start systém, kterým ale nedisponuje.

V první fázi testu, když jsem se s autem pohyboval po Praze a okolí, dosahovala spotřeba necelých deseti litrů na sto kilometrů. Podobné hodnoty na palubním počítač zůstaly, když jsem jezdil svižně. V rámci přísného dodržování rychlostních limitů a při klidné jízdě jsem spotřebu stáhl na osm litrů a přiblížil se tak výrobcem udávané hodnotě 7,5 l/100 km. Při ustálené rychlosti 90 km/h jsem dokonce naměřil pouhých 5,5 l. V tu chvíli motor točil na sedmičku pouhých 1750 otáček. Dálniční maximum 130 km/h spotřebu posunulo na 8,6 l a otáčky na stále velmi nízkých 2550/min. Z uvedených hodnot vyplývá, že dostat se na papírové hodnoty by s lehkou nohou a předvídavostí opravdu neměl být problém.

1.6 T-GDI 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/85 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/100 kW 4x4 DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/100 kW 4x4

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 CRDi 4x4

Motor jsem testoval ještě před faceliftem, v roce 2015.

Výrobce udával u tohoto motoru spotřebu 5,9 litru v kombinovaném režimu (nyní 5,7 l), v reálu byla spotřeba o přibližně litr a půl vyšší. Desítky kilometrů, které jsme s vozem najezdili v každodenním provozu po hlavním městě, vyznačily na palubním počítači obvykle údaje v rozmezí 7,5 litrů až 8 litrů. Ve voze byl většinou přítomen pouze řidič, avšak při síle motoru by ani plné obsazení nemělo znamenat nějaký dramatický nárůst spotřeby. Velmi příjemně a na svoji velikost i relativně levně plul vůz po silnicích při plynulé jízdě mimo město, samozřejmě, pokud se člověk snažil o dodržování povolené rychlosti.

Na šestý převodový stupeň při ustálené rychlosti 90 kilometrů v hodině bylo na palubě příjemné ticho. Ručička otáčkoměru ukazovala 1600 otáček a displej palubního počítače signalizoval v dané chvíli spotřebu 5,6 litru. Dálniční režim v rychlosti 130 kilometrů v hodině znamenal na šestku spotřebu 7,5 litru. I tehdy motor v otáčkách 2300 nerušil téměř bezhlučnou pohodu na palubě.

2.0 CRDi 4x4 AT

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Po modernizaci jsem zatím testoval pouze nový osmistupňový automat, který se začal v kombinaci s dvoulitrovým naftovým motorem nabízet od roku 2018.

Jeho fungování jsem pouze chválil. Osm stupňů je naskládaných dost blízko u sebe, takže přechody mezi nimi probíhají plynule a téměř neznatelně. Soustava pracuje uživatelsky velmi příjemně i při parkování.

Před faceliftem jsem zkoušel i manuální šestistupňovou převodovku, kterou jsme testovali ve spojení s dvoulitrovým turbodieselem v nejsilnější verzi. Ta rovněž dokládala pokrok, který automobilka dosáhla. Její páka měla správnou velikost i umístění, ve vymezených drahách se pohybovala sice se znatelným odporem, ale přesně a logicky.

Měla příjemný lichoběžníkovitý tvar, který vyhoví mužské i ženské velikosti dlaně.

Rovněž jsme testovali novou sedmistupňovou automatickou převodovku se dvěma spojkami. A ukázala, že umí parádně spolupracovat nejen s naftovým motorem (testoval jsem u i30 kombi), ale ještě lépe s tím benzinovým (1.6 T-GDI).

Řadila naprosto plynule, hladce a hlavně rychle a logicky. Nerozhodilo jí nic z toho, s čím mívají problémy konkurenti - třeba rychlé změny směru při parkování.

Okamžitě jsem se s ní sžil. Lehkým přišlápnutím plynu jsem dosáhl podřazení o jeden stupeň, což třeba při rychlosti 90 km/h znamenalo přechod ze sedmičky na šestku a dostatek dynamiky k bezpečnému předjetí. Sešlápnutí pedálu až na podlahu vyvolalo rychlý kickdown, tedy podřazení až o tři kvalty. Po opětovném povolení plynového pedálu trvalo pár vteřin, než převodovka pochopila, že už bláznit nechci a opět se vrátila k sedmičce, ale ani tady nebyla prodleva při porovnání s konkurencí velká.

Potěšil mne i svižný odjezd od křižovatky nebo rychlé reakce na pokyny pákou v manuálním módu. Pádla za volantem k dispozici nejsou.

Nechybí sportovní mód, který drží motor ve vyšších otáčkách, v tom běžném ale dokázala převodovka pracovat i s nízkými otáčkami pod 1300/min. a tím snižovat spotřebu.

Řízení

U auta testovaného po faceliftu mne připadalo o něco lepší než u verzí zkoušených před tím. Pohyby volantu kolem středové polohy nebyly tak volné a rozbředlé, celkově mi řízení připadalo sportovnější. Možná to ale bylo i použitým rozměrem kol a širokými pneumatikami.

Při testech třech verzí před modernizací jsem řízení označil za nejslabší stránku jízdních vlastností auta při porovnání se soupeři, i když proti jiným vozům značky Hyundai šlo stále o nadprůměr.

Pohyby volantem mi připadaly až příliš snadné kolem středové polohy a to i ve vyšších rychlostech, posilovač pracoval příliš horlivě. Řízení mi svou lehkostí trochu připomínalo starší generace velkých SUV.

Ve sportovním módu sice trochu ztuhlo, ale nepůsobilo to moc přirozeně.

Dále od středové polohy ale bylo řízení relativně strmé a tužší, takže jízda v zatáčkách rozhodně nečinila utrpení. Přechod od středové do krajní polohy byl docela plynulý.

Podvozek

Po faceliftu jsem jezdil na největších možných devatenáctipalcových kolech s širokými nízkoprofilovými pneumatikami o rozměru 245/45 R19. A zatímco před faceliftem jsem Hyundai Tucson velebil za dokonalý komfort a parádní odhlučnění, tady to zase až taková hitparáda nebyla. Tlumiče sice fungovaly při přejíždění nerovností velmi dobře, ale zejména příčné spáry na dálnici byly slyšet.

O to dospělejším, neochvějnějším a v rámci možností kombinace diesel/automat i sportovnějším dojmem působil testovaný Hyundai Tucson s příplatkovými devatenáctipalcovými koly v zatáčkách.

Na polní cestu jsem si s vyšperkovaným tucsonem na devatenáctkách i lpřes pohon všech kol ani netroufl.

Před faceliftem jsem jezdil na sedmnáctipalcových kolech s pneumatikami rozměru 225/60 R17 (standard výbavy Trikolor). Základ tvoří šestnáctky, u výbavy Style osmnáctky. Testoval jsem verzi s pohonem všech kol. Základní variantu s pohonem přední nápravy v létě roku 2016 zkoušel kolega.

Od prvních metrů testu mne v dobrém slova smyslu šokoval komfort podvozku na všech typech nerovností včetně těch nejzáludnějších. I proslulé panely v pravém pruhu nespravených úseků dálnice D1 způsobovaly jen mírně znatelné vibrace. Projíždění pražských propadlých kanálů nebo přejíždění vysokých zpomalovacích prahů a vystouplých kolejí na železničních přejezdech zvládal testovaný Hyundai Tucson před modernizací skvěle tlumit nejen ve smyslu rázů, ale i zvukového doprovodu. Soudě podle testovaného exempláře šlo nejen o jedno z nejpohodlnějších SUV, ale všech nových aut vůbec.

Jízdní komfort se při testech před modernizací příliš nezměnil ani u vrcholné verze, která jezdí na devatenáctipalcových kolech. I tehdy jsem se ale bál o jejich osud na kamenitých polních nebo lesních cestách. Na běžných silnicích však zajišťovaly dostatečný jízdní komfort. 

Podvozek velmi sympaticky fungoval ve všech testovaných verzích i v zatáčkách. Na suchém povrchu stabilizační systém u sedmnáctipalcových kol zasahoval jen zlehka i při projíždění prudkých oblouků pod plynem, u devatenáctipalcových kol jsme zásahy elektronické stabilizace vůbec nezaznamenali. Zmáčknutí tlačítka se smykem vyřadí z činnosti kontrolu trakce a umožní tak protáčení kol, delším podržením se dá elektronika zcela deaktivovat.

Ani pak jsem si s Tucsonem nepřipadal nebezpečně. Sice se při řádění trochu naklání (zvláště verze s menšími koly), je znát vyšší těžiště typické pro vozy SUV, takže při opravdu rychlých průjezdech kvičí pneumatiky, ale díky pohonu všech kol auto stále působí velmi jistě a nedostal jsem se za hranu smyku. Auto parádně drželo stopu, neodskakovalo ani v prudkých obloucích na hrbolatém povrchu.

Samozřejmě jsem Hyundai Tucson před faceliftem zkoušel i mimo asfalt. Některé díly jsou na SUV dost blízko zemi, takže na první pohled nejde o auto do těžšího terénu, ale na rozbitých polních cestách jsem znovu obdivoval pohodlí vozu i jeho ovladatelnost a v jistém smyslu slova i hravost. Znovu ale podotýkám, že šlo o verzi s pohonem všech kol.

Verze 4x2  jezdila samozřejmě jen na zpevněných cestách. Jízdní vlastnosti jsou i v tomto případě velmi jisté a komfortní. Jediným rozdílem byla citelnější, avšak jednoznačně čitelná a postupně přicházející nedotáčivost.

Na jednom prudkém terénním zlomu na sypkém povrchu jsem před faceliftem ( v testované variantě 4x4) využil i možnost "zamknout" rozdělení sil na obě nápravy v poměru 50:50. Zatímco do té doby jsem měl problém se vyhrabat nahoru a začala být nepříjemně cítit spojka, po tomto úkonu jsem se ze šlamastyky dostal raz dva.

Když to shrnu, tak jízdní vlastnosti modelu Hyundai Tucson jsou nejvíc orientovány na pohodlí, ale výborně naladěný podvozek umožňuje i svižnou jízdu nejen na asfaltu, ale i na rozbitějších nezpevněných cestách.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus