ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test modernizovaného Hyundaie i40 kombi
27. května 2015

Hyundai postavil v roce 2011 v podobě i40 kombi poprvé manažerské auto, za které se nemusí manažer stydět. Po čtyřech letech už některé věci v porovnání s vydařenými novými generacemi konkurentů jako jsou Škoda Superb nebo VW Passat trochu zastaraly, ale modernizace v roce 2015 je částečně omlazuje.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Tady Hyundai i40 kombi trochu tlačí bota. Chybí mu výkonné pohonné jednotky pro ty, kdo mají rádi sportovnější styl jízdy.

Většina aut se prodá s naftovým motorem 1.7 CRDi. Silnější verze po modernizaci v roce 2015 navýšila výkon o 4 kW na 104 kW, přesto jde z hlediska dynamiky o lehčí podprůměr. Ještě hůř na tom je slabší verze s maximem 85 kW, která patří optikou střední třídy k lenochům.

Nejzajímavější novinku modernizace v roce 2015 představuje příjezd nové sedmistupňové automatické dvouspojkové převodovky DCT, která se pojí se silnější verzí naftového motoru 1.7 CRDi. Díky ní klesla spotřeba proti předchozí verzi s klasickým šestistupňovým automatem o 0,7 l na 4,9 l nafty na 100 km a dostala se z podpalubí do solidního průměru.

Comeback oslavil benzinový čtyřválec 2.0 GDI, který u verze před faceliftem z ceníku vypadl v roce 2014. Jeho maximální výkon klesl proti starší verzi o 10 kW na 121 kW. Jde o nejdynamičtější i40 kombi, v rámci benzinové konkurence ale patří hluboko pod průměr. To platí i o úspornosti. Motor se nabízí i se starším provedením automatické převodovky s jednou spojkou a šesti rychlostními stupni, tato varianta je na tom s parametry ještě hůř.

reklama

1.6 CRDi

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Po modernizaci jsem zatím zkoušel pouze nový sedmistupňový automat DCT, o němž už jsem částečně informoval u dojmů z motoru.

Řadí hladce, rychle a logicky, spolupráce s naftovou sedmnáctistovkou většinou funguje.

Výhrady mám k pomalým "odpichům" z místa, za což ale může spíš charakteristika motoru. Vadilo mi také, že když jsem se chtěl rozjíždět v kopci z křižovatky, auto mírně couvlo, i když jsem měl zařazený dopředný chod.

A v normální režimu opravdu dlouho trvalo, než se po kickdownu neboli podřazení o několik rychlostních stupňů a následném povolení plynu převodovka rozhodla dát tam zpátky vyšší rychlostní stupně.

Mohl jsem to ale urychlit pádly pod volantem. Ta jsem jinak téměř nepoužíval, protože převodovka reagovala na pokyny plynem tak, jak jsem potřeboval.

Kromě normálního jízdního módu jsem mohl využívat i ekonomický nebo sportovní. Ani to mě nijak nelákalo.

Před modernizací jsem zkoušel i manuální řazení.

Příjemně krátká řadicí páka šestistupňové převodovky se v kulise pohybovala tak, jak bývá pro vozy Hyundai typické. To znamená přesně, s nepříliš rušivým zadrháváním přes středovou polohu a poměrně jasně vymezenými rychlostními stupni.

Tradiční klapání coby zvukový doprovod řazení potlačili konstruktéři na minimum, na rozdíl od něj mi ale vadilo povrzávání při řazení v deštivém počasí.

Trochu méně spokojený jsem byl s s klasickým šestistupňovým automatem, který jsem také testoval před faceliftem a jehož vlastnosti už jsem podrobněji popsal u dojmů z benzinové dvoulitrové motorizace.

Řízení

V nízkých rychlostech mi připadalo i v normálním režimu snad až příliš lehké, se zvyšujícím se tempem ale rychle tuhne. Líbila se mi jeho relativní plynulost, méně spokojen jsem byl s jeho odtažitostí ve smyslu informování o dění pod koly.

Také tuhost řízení se dá ovlivnit nastavením jízdního módu.

Podvozek

Stejně jako před modernizací jsem testoval pouze auto s největšími osmnáctipalcovými koly (za příplatek). Základ tvoří šestnáctky 205/60 R16, u výbavy Premium sedmnáctky 215/50 R17. Podvozek bych označil jako vyvážený kompromis mezi komfortem, jistotou a požadavky na svižnou jízdu v zatáčkách. U menších kol bude zřejmě převažovat pohodlí.

Auto se příjemně a důstojně pohupuje, uvnitř dobře odtlumené kabiny je slyšet a cítit pouze přejíždění některých nerovností.

Potěšily jízdní vlastnosti testované verze v zatáčkách, na což mají samozřejmě vliv i příplatková kola a širší pneumatiky. Významné vylepšení proti verzi před modernizací spočívá v aplikaci systému ATCC (Advanced Traction Cornering Control), který přibrzďuje v oblouku vnitřní kolo a vytváří podobný efekt, jako když se v běhu chytnete rukou za sloup.

Díky tomu zasahoval stabilizační systém mnohem méně než u verze před modernizací. Jízdní vlastnosti jsou nepatrně těžkopádnější než u nového Passatu Variant, ale podle mě se mohou měřit třeba s Fordem Mondeo.

Auto jsem zkoušel i při vysokých dálničních rychlostech kolem 180 km/h. V tu chvíli mě sice rušil výrazně zvýšený aerodynamický hluk, ale podvozek se nenechal vyvést z klidu.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus