ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Hyundai i30 kombi třetí generace
13. července 2017

Stejně jako hatchback obměnil Hyundai generačně již po pěti letech kombi variantu modelu i30 vyráběného v Nošovicích.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Pod kapotou sází i30 kombi především na přeplňované agregáty, tedy motory s turbem. Základem nicméně zůstala atmosférická benzinová čtrnáctistovka CVVT s výkonem 73,5 kW. Výkonově výše je přeplňovaný litrový tříválec T-GDI o výkonu 88 kW, vrcholem nabídky pak je přeplňovaná čtrnáctistovka T-GDI s výkonem 103 kW.

Naftový čtyřválec 1.6 CRDi je naladěn na 81 nebo 100 kW.

V porovnání s dalšími kombíky velikosti Octavie si i30 s atmosférickým zážehovým motorem vede dynamicky podprůměrně a také spotřebou se řadí jen do průměru. Litrový tříválec je na tom dynamicky o něco lépe, i on jen ale v perspektivě celého segmentu pouze průměrný. Laboratorní spotřeba je ale o pár desetin lepší než u čtrnáctistovky bez turba. Dynamikou nejlepší je 1.4 T-GDI, která je ale stále jen v lepším průměru třídy. Spotřebou je pak mezi atmosférickou 1.4 CVVT a 1.0 T-GDI.

Oba naftové agregáty jsou dynamicky průměrné, kombinovanou spotřebou paliva pod 4,0 l/100 km se ale řadí mezi lepší vozy své kategorie. Modely se samočinnou převodovkou jsou na tom dynamicky i ekonomicky při porovnání s konkurenty o něco hůře.

reklama

1.4i

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 T-GDI

Tento motor byl testován v jiném autě. Naleznete jej v článku Test nové generace hatchbacku Hyundai i30.

1.4 T-GDI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 T-GDI DCT

Benzinová čtyřválcová čtrnáctistovka s turbem, kterou jsme testovali ještě před mírnou změnou technických dat na podzim 2018 (o deci klesla spotřeba a o 0,1 s se zlepšilo zrychlení z 0 na 100 km/h), měla diametrálně odlišný projev než litrový tříválec. Ten mě zklamal hrubostí a nekultivovaností chodu, větší motor naopak nadchl měkkostí, kultivovaností a tichostí. 

Jeho dynamika patřila při porovnání s konkurenty k průměru stejně jako výrobcem udávaná laboratorní spotřeba 5,5 l/100 km. U testovaného vozu byla dlouhodobá spotřeba 8,2 l/100 km a také já jsem s ním nejčastěji jezdil za osm litrů. Při jízdě ustálenou rychlostí ale byly hodnoty mnohem příznivější. Například při tempu 90 km/h, kdy motor točil na sedmý rychlostní stupeň 1750 otáček, se spotřeba pohybovala kolem pěti litrů. Na dálnici při 130 km/h se zvýšila přibližně o dva litry. Motor v tu chvíli točil 2600 otáček. Spotřeba tedy zejména u verze s automatickou převodovkou hodně záležela na tom, jak šofér tlačil na plynový pedál a jak často využíval sedmý rychlostní stupeň.

1.6 CRDi/85 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/85 kW DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/100 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/100 kW DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

U kombíku jsme zatím vyzkoušeli pouze sedmistupňovou automatickou převodovkou DCT se dvěma spojkami v kombinaci s motorem 1.4 T-GDI.

Nová převodovka řadí většinou plynule, hladce, rychle a logicky. Pouze změny směru při parkování nebyly ideální, auto vždy popojelo ještě kousek směrem původním, zvláště v kopci. Za volantem jsou pádla, kterými může šofér volit rychlostní stupně manuálně, totéž lze i pomocí páky.

U hatchbacku jsme testoval i šestistupňovou manuální převodovku spojenou s litrovým tříválcovým benzinovým turbomotorem.

Chod řazení se mezigeneračně nezměnil, což nevadí. Páka se pohybuje po akorát dlouhých drahách tlumeně, precizně, příjemně odkrokovaně. Hezky zapadá k jednotlivým stupňům. Kolem středové polohy trochu zadrhává. Drobné problémy nastávaly tehdy, pokud řidič nesešlápl spojkový pedál až k podlaze. Pak se nemuselo zařazení podařit.

Všechny motory mají v základním provedení šestistupňovou manuální převodovku, 1.4 T-GDI spolu s oběma turbodiesely mají za 50 tisíc korun k dispozici sedmistupňový dvouspojkový automat s možností manuálního řazení pádly pod volantem.

Řízení

Tady nastal mezigenerační pokrok. Už minulá generace nebyla z tohoto pohledu vůbec špatná, ale novinka má chod volantu ještě o něco plynulejší a strmější, takže řidič nepotřebuje tolik otáček na plný rejd. Řízení vyhovovalo jak při parkování, tak v rychle projížděných zatáčkách a jeho kvalita se přiblížila ke špičce. Díky jeho univerzálnímu chování není třeba různých stupňů nastavení odporu posilovače, jak to mívala minulá generace i30. Snad jen při hodně pomalých rychlostech mi řízení kombíku připadalo trochu jako na nitkách bez tendence k návratu do středové polohy.

Podvozek

Úvodem musím zmínit, že jsem zkoušel provedení na největších možných příplatkových sedmnáctipalcových kolech o rozměru 225/45 R17 (základ tvoří rozměr 195/65 R15, ve výbavě Style 205/55 R16).

Dojmy z podvozku příliš nelišily od zkušeností u hatchbacku na šestnáctipalcových kolech.

Už dříve velmi dobrá i30 kombi se mezigeneračně ještě o kousek vylepšila.

Podvozek umožňuje i díky víceprvkové zadní nápravě téměř sportovní jízdní vlastnosti v zatáčkách. Zkoušel jsem auto na zvlněných okreskách, kde spousta kombíků uskakuje a nedrží stopu. Hyundai i30 kombi se tu krásně elasticky držel silnice, a navíc poskytoval posádce příjemnou míru komfortu.

Ani náklon karoserie rozhodně nepřesahoval běžné meze u kombíků.

Na dálnici jsem klidně mohl cestovat rychlostmi blížícími se 200 km/h, stále jsem cítil z podvozku klid a jistotu.

Jízdní vlastnosti nové i30 kombi lze označit za "německé". Jde o kombinaci tuhosti, agility, tlumivosti a pohodlí.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus