ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test třetí generace hatchbacku Hyundai i30
21. srpna 2017

Zatímco jiné automobilky provádějí generační výměnu svých modelů v průměru po sedmi letech, Hyundai to s rodinným modelem i30 vyráběným v Nošovicích stihl za pět let.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Limitovaná edice na začátku prodeje obsahuje pouze dva motory - nový benzinový tříválcový litr s turbem a naftovou šestnáctistovku s maximálním výkonem 81 kW.

Motor 1.0 T-GDI dělá z i30 mezi benzinovými hatchbacky nižší střední třídy nadprůměrně úsporný, ale také dost líný vůz.

A podobně se dá psát o naftové šestnáctistovce, až na to, že její spotřeba se mezi rodinnými dieselovými hatchbacky blíží spíše průměru.

reklama

1.4i

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 T-GDI

Už dlouho jsem netestoval auto s tříválcem, který by byl při rozjezdech v kabině tolik slyšet a jeho vibrace tak znát. Prostupovaly celým interiérem včetně sedačky a volantu. Tyto projevy se nejvíce projevovaly při jízdě po městě, tedy při pomalejších rychlostech a vytáčení do otáček. Mimo obec a na dálnici převládnou jiné zdroje hluku a hrubé vrčení a chvění motoru už jsem nevnímal. Subjektivně mi připadal motor 1.0 T-GDI v i30 hůře utlumený než u dříve testovaného vozu Kia cee´d, kde se také používá. Výrazně kultivovanější mi připadala většina konkurenčních agregátů stejného objemu a s totožným počtem válců.

Marně jsem také hledal těch 88 kW výkonu. Odspodu je motor téměř mrtvý, teprve nad 2500 otáčkami začíná trochu ožívat, takže je potřeba docela často řadit. Po přeřazení ale vždy následovala mírná prodleva, než se chytil, což ale bude spíše nastavením plynového pedálu a elektroniky. Podobný jev jsem ale zaznamenal i u cee´du. Každopádně násobí trochu ospalý dojem z tříválce, který zdaleka nejde za plynem ochotně tak jako třeba 1.0 EcoBoost od Fordu nebo 1.0 Turbo automobilky Opel, ale i litrové TSI z koncernu VW. Až v nejvyšších otáčkách o sobě motůrek dává vědět a to i zajímavým zvukem.

Jenže jakmile začnete pohonnou jednotku vytáčet, dramaticky se zvyšuje spotřeba. Já to udělal na testovacím okruhu jen párkrát a ze slibovaných pěti litrů na 100 km bylo litrů sedm.

Dosáhnout pětilitrové spotřeby v zimním období ale nebylo jednoduché ani při ustálené rychlosti 90 km/h. To palubní počítač ukázal 5,3 l. Na dálnici spotřeba vystoupala při rychlosti 130 km/h na 7,7 litru.

Zpřevodování šesti manuálních kvaltů odpovídá zvyklostem. Při rychlosti 90 km/h točí tříválec na šestku asi 2100 otáček, na dálnici při 130 km/h o necelých tisíc otáček víc.

Příjemně překvapený jsem byl při dálničním provozu, kde motoru nedělalo žádný problém rozjet auto na rychlosti kolem 180 km/h, nebo udržovat zpola zaplněný vůz i do docela prudkých kopců na šestku v tempu 160 km/h.

1.4 T-GDI

Tento motor nebyl dosud testován.

1.4 T-GDI DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/100 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/100 kW DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/85 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.6 CRDi/85 kW DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Zatím jsme zkoušeli pouze šestistupňovou manuální převodovku spojenou s litrovým tříválcovým benzinovým turbomotorem.

Chod řazení se mezigeneračně nezměnil, což nevadí. Páka se pohybuje po akorát dlouhých drahách tlumeně, precizně, příjemně odkrokovaně. Hezky zapadá k jednotlivým stupňům. Kolem středové polohy trochu zadrhává. Drobné problémy nastávaly tehdy, pokud řidič nesešlápl spojkový pedál až k podlaze. Pak se nemuselo zařazení podařit.

V nabídce je i sedmistupňový automat, který jsme zatím nezkoušeli.

Řízení

Tady mezigenerační pokrok nastal - a k lepšímu, Už minulá generace nebyla z tohoto pohledu vůbec špatná, ale novinka má chod volantu ještě o něco plynulejší a strmější, takže řidič nepotřebuje tolik otáček na plný rejd. Řízení vyhovovalo jak při parkování, tak v rychle projížděných zatáčkách a jeho kvalita se přiblížila ke špičce. Díky jeho univerzálnímu chování není třeba různých stupňů nastavení odporu posilovače, jak to mívala minulá generace i30.

Podvozek

Také z hlediska jízdních vlastností se už dříve velmi dobrá i30 ještě o kousek vylepšila.

Testovali jsme auto na běžném rozměru pneumatik u této kategorie - 205/55 R16, což je standardní obutí výbavy Symbol.

Podvozek umožňuje i díky víceprvkové zadní nápravě téměř sportovní jízdní vlastnosti v zatáčkách. Zkoušel jsem auto na zvlněných okreskách, kde spousta aut uskakuje a nedrží stopu. Hyundai i30 se tu krásně elasticky držel silnice, a navíc poskytoval posádce příjemnou míru komfortu.

Ani náklon karoserie rozhodně nepřesahoval běžné meze u hatchbacků.

Jízdní vlastnosti nové i30 lze označit za "německé". Jde o kombinaci tuhosti, agility, tlumivosti a pohodlí.

Potěšila mne možnost nastavení stabilizace do tří různých režimů. Ten běžný zasahuje někdy až příliš horlivě, takže je dobře, že se dá jeho činnost tlačítkem eliminovat.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus