ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test druhé generace modelu Hyundai i20 po faceliftu
12. října 2018

Facelift potvrdil, že Hyundai i20 druhé generace už nechce bojovat o přízeň zákazníků pouze nízkou cenou. Ještě více se zaměřil na atraktivní design karoserie, k tomu přidal i výkonný benzinový turbomotor a novou sedmistupňovou automatickou převodovku.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Nabídka motorů se u i20 měnila už v předchozích letech, když se pod kapotu nastěhoval tříválcový turbomotor 1.0 T-GDI. Po modernizaci došlo i na jeho silnější variantu s 88 kW. Základní pohonnou jednotkou ale zůstává atmosférický čtyřválec s výkonovými verzemi 55 a 62 kW. Ten se prezentuje slabou dynamkou a je nadprůměrně žravý. Turbomotory jsou na tom lépe v obou parametrech. V porovnání s konkurencí patří mezi průměrně úsporné a ten silnější mezi nadprůměrně živé.

Litrový přeplňovaný tříválec dostal v souvislosti s faceliftem nově filtr pevných částic.

Naftový motor už po modernizaci v nabídce chybí.

reklama

1.25i/55 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.25i/62 kW

Motor jsem testoval ještě před modernizací, v roce 2014.

Vyšší výkonová verze základní dvanáctistovky optikou všech benzinových motorů v malých autech neuchvátí. Pokud ale budeme brát v úvahu pouze motory levnějších verzí, jde o velmi dobrý agregát. Především kultivovanost jeho chodu předčí drtivou většinu tříválců stejně jako pružnost v nejnižších otáčkách nebo výkonová špička v těch nejvyšších. Při ní začne hluk pronikat trochu více do kabiny, jinak jde o tichošlápka.

V běžných otáčkách by se hodilo turbo, například zrychlení z osmdesátky na sto dvacítku na pátý rychlostní stupeň trvá opravdu dlouho. Do kopců motor docela brzy vadne, v horách nad Costa del Sol jsme museli i na dálničních úsecích často podřazovat na trojku. Pětka přitom rozhodně není dlouhá. Při rychlosti 90 km/h motor točí už 2500 otáček, a na dálnici při 130 km/h atakuje ručička otáčkoměru dokonce hranici 3600/min.

Nejlépe se k motoru hodí klidná jízda po rovinaté krajině a je jedno, zda po městě, mimo něj nebo na dálnici. Z tohoto pohledu je motor poměrně univerzální.

Výrobcem tehdy udávané spotřebě pod pět litrů (v roce 2018 to je 5,3 l) jsme se nepřiblížili. Svižná jízda směrem do hor a zpět s častým vytáčením motoru a podřazováním přinesla spotřebu o dva litry vyšší. Některé úseky ale naznačily, že pětilitrová konzumace v rovinaté krajině s klidným řidičem nemusí být sci-fi.

1.0 T-GDI/74 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 T-GDI/74 kW DCT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 T-GDI/88 kW DCT

Kombinace nového výkonného turbomotoru a stejně tak nové sedmistupňové dvouspojkové automatické převodovky funguje většinou dobře. Soukolí působí ve většině situací plynule a příjemně. Motor má chuť jít za plynem, k čemuž převodovka pomáhá vhodným řazením. Trochu horší je to někdy v situacích, kdy chce řidič jezdit ekonomicky, někdy jsem jí musel k vyšším stupňům pomáhat manuálně. Podřazovala si třeba v některých kopcích na dálnici D1, když jsem měl na tempomatu 130 km/h. Byly ale i situace, kdy sama řadila sedmičku už při 1750 otáčkách.

Každopádně tento motor i s automatem dělá z modelu Hyundai i20 svižný malý vůz. Horší to bylo se spotřebou, která by podle laboratorních údajů neměla příliš přesahovat pět litrů, ale realita byla téměř o dva litry výše. Nutno ale zmínit, že jsem auto dostal úplně syrové, před testem ujelo jen 130 km.

Mimo město na klasických silnicích se dalo jezdit kolem šesti litrů, na dálnici těsně pod sedm a ve městě se spotřebou přibližně osm litrů benzinu na každých sto kilometrů.

Sedmý stupeň je přitom poměrně dlouhý, takže bych zvlášť na dálnici čekal spotřebu nižší. Motor točí na sedmičku při 90 km/h asi dva tisíce otáček, při 130 km/h je to stále velmi nízkých 2800 otáček za minutu.

Z projevů pohonné jednotky je jasně znát, že jde o tříválec. V nízkých otáčkách trochu vibruje, v těch vysokých se zase prezentuje hrubým vrčením. Z tohoto pohledu jde o jeden z nejméně kultivovaných litrových tříválců mezi malými auty. V běžných otáčkách je ale jeho chod utlumený dobře a o motoru není v kabině příliš slyšet.

1.0 T-GDI/88 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Po modernizaci jsem zatím zkoušel pouze novinku v podobě sedmistupňové automatické převodovky pojící se výhradně s motorem 1.0 T-GDI v obou verzích.

Na první dojem se zdá být plynulá a přesná, ale po delším svezení jsme zjistili některé vady na kráse. Šlo například o dlouhou dobu přeřazení a někdy až nesmyslné vytáčení motoru, zejména v režimu Sport. Často jsme řadili výš manuálně, což lze pákou.

Před modernizací jsem testoval manuální řazení s pěti i šesti stupni.

V této činnosti došlo k výraznému generačnímu zlepšení. Prakticky vymizely vůle, páka se pohybovala v kulise tiše, precizně a tlumeně, s drobným zaškobrtnutím přes neutrál a příjemným zapadáváním k jednotlivým rychlostním stupňům. Krok řadicí páky mi připadal sportovně krátký. Mezi malými auty šlo o špičkové řazení.

Řízení

V roce 2014 jsem ho označil za nejslabší místo auta, v roce 2018 jsem to tak rozhodně necítil.

Proti dříve testované verzi se zlepšila jeho plynulost a zmenšila vůle kolem středové polohy. Chod posilovače stále není úplně přirozený, ale nešlo o nic, nad čím bych se pozastavil.

Podvozek

Tady naopak došlo ke zhoršení proti předchozímu testu zejména v otázce komfortu. Stejně jako před modernizací jsem auto testoval na šestnáctipalcových kolech s pneumatikami o rozměru 195/55 R16 (standard výbavy Style). 

Komfort odpružení nebyl na nerovnostech dobrý. Auto mi připadalo tvrdé. Slyšel jsem každou příčnou spáru, a většinu hrbolů jsem vnímal i v zádech. Nejhorší to bylo při vyšších rychlostech na dosud neopravených částech dálnice D1. Základ tvoří balónovější rozměr 185/65 R15, s nímž by mohl být Hyundai i20 o něco pohodlnější.

Z hlediska ostatních parametrů byl podvozek i20 v pořádku. Svižná jízda mu nedělá problém. Podvozek při ní působí stejně jako ve vyšších rychlostech na dálnici příjemně dospěle a sebejistě.

Jakmile jsem ale zkoušel projíždět ostré zatáčky pod plynem sportovním stylem, dostavila se docela silná nedotáčivost, se kterou měl plné ruce práce i stabilizační systém.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus