ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Hondy HR-V
27. června 2019

Honda HR-V prodělala facelift, který slibuje ale až postupné změny. Vzhledově se měnily jen detaily. Nejprve jsme auto testovali s motorem 1.5 i-VTEC, který byl na podzim roku 2018 jedinou volbou. O rok později se ale přidal i turbomotor, který jsme také vyzkoušeli.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Nabídka motorů se na jaře roku 2019 rozšířila. K původnímu atmosférickému 1.5 i-VTEC o výkonu 96 kW nově přibyla ještě turbo jednotka 1.5 VTEC Turbo. Ta má sílu 134 koní a jak jsme během testu zjistili, dělá z auta výrazně živější stroj. Stále má ale Honda v porovnání s některou konkurencí poměrně slabou nabídku motorizací.

Oba motory je možné spárovat jak s manuální šestistupňovou převodovkou, tak s automatem. Jde ale o variátor CVT, který tak trochu sílu motoru potlačuje, což dokazují i slabší dynamické parametry. Pro nikam nespěchající řidiče by to ale problém být nemusel. Pohon všech kol Honda pro tento model nenabízí.

 

reklama

1.5 i-VTEC

Benzinová patnáctistovka se chová jako motor ze staré školy - v dobrém i zlém. Tady se po faceliftu nic nezměnilo. Starou školou myslíme časy, kdy u benzinových motorů existovala turbodmychadla maximálně na závodních tratích a běžná auta poháněly motory atmosférické, tedy s přirozeným sáním vzduchu. Takové motory docela slušně táhly odspodu, nic moc ve středních otáčkách, a kdo s nimi chtěl řádit, musel je držet "pod krkem" těsně pod červeným polem otáčkoměru, kde nabízely maximální výkon i hezkou výkonovou špičku. Byly docela hlučné, ale reaktivní, což znamená, že po šlápnutí na plyn nepřišla prodleva, ale okamžitý zátah.

Přesně takhle se chová patnáctistovka pod kapotou Hondy HR-V, byť jde o pohonnou jednotku se spoustou nejmodernějších technologií. Ale bez turba.

Ještě k tomu dodáme, že otáčky pod 1500/min motor moc nemá rád, i když v nich funguje slušně. Jeho zvukový projev bychom ale charakterizovali jako "nasranost" projevující se divnou hlučností. Přitom ale šipka, která napovídá řidiči ohledně řazení kvůli co nejekonomičtějšímu provozu, radí řadit na šestku už při 50 km/h ve městě, kdy motor točí asi 1400 otáček za minutu. Jiným typem hlučnosti se čtyřválec projevuje i nad třemi tisíci otáčkami. V těch nejvyšších se jedná vyloženě o řev, takhle hodně už jsem motor v kabině dlouho u žádného auta neslyšel.

Díky krátkému zpřevodování se HR-V chová docela svižně při jízdě na nižší rychlostní stupně, ale na šestku mu zrychlování trvá věčnost. Třeba z 90 km/h, kdy motor točí asi 2500 otáček, na 130 km/h. To se na otáčkoměru objeví číslice 3500. Podle výrobce se dá s autem jezdit za 5,7 l benzinu na každých 100 km/h, což je o deci více než před facelitem. My jsme s autem jezdili ve městě, po okreskách a vyrazili i na dlouho cestu z Prahy do Prostějova a zpět. Výsledek? Průměrně 7,5 litru na 100 km.

Kdo chce jezdit vyloženě ekonomicky, může zmáčknout zelené tlačítko ECON, které ale už tak vlažný dojem z motoru v některých režimech ještě více otupí. Mimochodem, Honda slibuje, že po faceliftu došlo k lepšímu odhlučnění interiéru. Podle nás se to ale moc nepovedlo a auto pořád stejně řve.

1.5 i-VTEC CVT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 VTEC TURBO

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 VTEC TURBO CVT

Výkon 134 kW bychom po prvních kilometrech netipovali. HR-V působí pomaleji, na vině je převodovka CVT, která agregát tlumí v rozletu. Jen považte sami, zatímco spojení s manuální převodovkou zaručuje maximálku 215 km/h, s CVT je to 15 km/h méně. To samé platí i pro akceleraci – dosažení stokilometrové rychlosti je otázkou 7,8 sekundy, kdežto u CVT je nutné počkat téměř o sekundu déle. Mimochodem nižší je i točivý moment, míšto 240 jen 220 Nm.

Samotná pohonná jednotka nás mile překvapila - je daleko příjemnějším společníkem než slabší atmosférická verze. Při klidné jízdě o přeplňovaném čtyřválci nevíte, běží tiše a kultivovaně. K jízdní pohodě přispívá výrazně lepší odhlučnění než dříve. Na něm Honda zapracovala, když do řady míst přidala zvukovou izolaci, použila speciální koberce a systém aktivního odhlučnění (hluk je potlačován pomocí vysílání signálů v opačné fázi nízkofrekvenčního hluku).

Převodovka CVT vyhoví zejména klidněji jezdícím řidičům, kteří dávají přednost komfortu před dynamikou. V tomto případě je dobré zvážit, zda nestačí atmosférická patnáctistovka, která je o hodně levnější. Zkoušené spojení v našich očích není úplně logickou volbou, daleko raději bychom sáhli po manuální převodovce, která dovede z potentního čtyřválce vyždímat to nejlepší.

A jak je na tom tato kombinace se spotřebou? Avizovaných 6,0 litru benzinu na 100 km se nekonalo, nám se dařilo v kombinovaném provozu jezdit od dva litry více. Při klidné jízdě jen mimo město se ale hodnotě dá přiblížit, to jsme změřili litrů sedm.

Řazení

Na první pohled i pohmat nás upoutala maličká řadicí páka šestistupňové manuální převodovky. Vypadá spíš jako fofrklacek v nějakém hot hatchi a podle toho i řadí. Krátce, sportovně a přesně. Zároveň ale také trochu hlučně. Škoda, že její chod je v rozporu s chováním motoru a tak je výsledným pocitem spíš zklamání. Prostě si pěkně podřadíte a ono nic...

Bezstupňovou převodovku CVT jsme testovali v kombinaci s benzinovým turbomotorem. Díky vyššímu výkonu, ale hlavně točivému moment, se u ní tolik nezdá, že by musela být brzdou. Je, ale ne tak výraznou. Hladký rozjezd je ocenitelný, akcelerace na půl plynu bez přerušení velmi příjemná. Jen pedál netlačte až na podlahu, to se může dostavit známý hlukový projev. Není to ale tak strašné, automat se snaží tu a tam předstírat řazení.

Řízení

Výborné. Plynulé, zároveň trochu tužší a sportovnější, na dnešní poměry dobře informující o dění pod koly. I díky němu nám Honda HR-V znovu pěkně padla do ruky.

Podvozek

Podvozek je velmi silná stránka auta. Podařilo se ho totiž naladit tak, že nabízí dostatek pohodlí a zároveň velmi dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách. Spíš než ve voze SUV jsme si připadali jako v kompaktním hatchbacku.

Zatím jsme jen zkoušeli základní šestnáctipalcová kola s rozměrem pneumatik 215/60 R16. Držení stopy v zatáčkách sice nebylo stoprocentní, občas pneumatiky zapištěly, ale potěšila mnás čitelnost a ovladatelnost hondy jak na asfaltu tak na kluzčím podkladu polní cesty.

Znovu je také nutné připomenout, že Honda HR-V disponuje pouze pohonem přední nápravy, nelze ji mít jako 4x4. To ale neznamená, že by se po většinu roku nedala používat na běžných nezpevněných cestách. Naopak nám tu její chování připadalo sympatické. A to zejména díky lehké konstrukci vozu.

Výrbce by ale opravdu měl něco dělat s odhlučněním. Vysokého provozního hluku si všiml snad každý, koho jsme vezli. A na dlouhé cestě z Prahy do Prostějova a zpět už nám z něj nebylo příliš dobře. Přesednutí do evropského auta pak ukázalo, jak se dá dobře odhlučnit vůz za podobnou cenu a to je pro Hondu trochu špatná známka.

Zkušenosti s turbomotorem jsou ale mnohem lepší. Auto působilo dokonce i lépe odhlučněné a tak jsme s ním neměli problémy ani na dálnici, ani na rozbitých silnicích.

Závěr celého testu je jasný. Pokud chcete toto baby SUV v jeho nejpovedenějším provedení, pak volte variantu Sport s turbomotorem a s manuální převodovkou.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus