ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Fordu EcoSport
28. prosince 2017

Ford EcoSport nahrazuje na výrobních linkách rumunské továrny Fordu v Craiově neúspěšné MPV B-Max. Ford tím současně reaguje na rostoucí popularitou vozidel SUV. Jinak je novinka v podstatě duchovním nástupcem modelu Fusion, který se i v České republice těšil ve své době díky dobrému poměru ceny a hodnoty velké popularitě.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Ford Ecosport nabídne výběr z motorů, které používá i nová Fiesta. V nabídce budou zpočátku dvě pohonné jednotky – benzinový tříválec 1,0 litru/92 kW a naftový čtyřválec 1,5 litru/74 kW. Na prezentaci byl k dispozici i silnější motor 1.0 EcoBoost/103 kW, ten se však v Česku prodávat nebude.

Přibližně v polovině příštího roku se nabídka rozšíří o zbrusu nový turbodiesel 1.5 EcoBlue s SCR katalyzátorem a vstřikováním močoviny kvůli redukci škodlivých oxidů dusíku, paletu benzinových motorů posílí slabší varianta tříválce 1.0 EcoBoost o výkonu 74 kW.

reklama

1.0 EcoBoost/73 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

1.0 EcoBoost/92 kW

Litrový tříválec EcoBoost od Fordu patři mezi ty lepší ve své kategorii. Přesto ani on nedokáže zamaskovat nepravidelný běh, který se nejvíce projeví při volnoběhu. Slabší verze motoru samozřejmě nenabídne příliš atraktivní dynamické parametry, zrychlení z klidu na 100 km/h trvá nekonečných 12,7 s a výrazně lepší není ani pružné zrychlení z rychlostí 80 nebo 100 km/h. Často nepomůže ani zatlačení plynového pedálu do podlahy, automobil prostě reaguje ospale a výrazně se nechce hnout z místa. 

Spotřebu jsem na krátkém cca 50kilometrovém úseku měřil jen zběžně podle palubního počítače. Ten ukázal při využívání veškerého potenciálu motoru hodnotu 7,8 litru na 100 km, nicméně bude možné s tímto automobilem jezdit dlouhodobě okolo 6 litrů na 100 km.

1.0 EcoBoost/92 kW AT

Tento motor nebyl dosud testován.

1.5 EcoBlue AWD

Nový turbodiesel přijde do prodeje až někdy v polovině roku 2018 v kombinaci s pohonem všech kol. Moderní čtyřválec s vysokotlakým přímým vstřikováním paliva a přeplňovaný turbodmychadlem s nízkou setrvačností plní emisní normy Euro 6 a k tomu mu mimo jiné pomáhá také katalyzátor SCR, který účinně eliminuje emise jedovatých oxidů dusíku. Proto najdete pod víčkem nádrže vedle hrdla na naftu ještě jedno menší na kapalinu AdBlue. 

Solidní výkon 92 kW a velký točivý moment až 300 Nm dodávají automobilu ve spojení s novou šestistupňovopu ručně řazenou převodovkou solidní dynamiku. Zátah motoru přitom není přehnaně razantní ale příjemně plynulý. Jednotlivé stupně převodovky jsou s motorem dobře sladěny, tan pak zabírá naplno již od otáček 1500 1/min a elán mu vydrží až do otáček 3000 1/min. Zpoždění turbodmychadla je minimální a prakticky nepostřehnutelné, potěší i jeho celkem kultivovaný běh zvláště ve srovnání s litrovými tříválci EcoBoost. 

Spotřeba na cca stokilometrovém úseku, jehož většinu tvořily horské silnice plné zatáček, ve kterých jsem se snažil dostat z vozu maximum, byla okolo 7,5 litru. Pokud si odečtete cca dva litry za lehčí nohu, je celkem reálné s EcoSportem jezdit za necelých 6 litrů na 100 km.

 

Řazení

Převodovky jsou ve všech případech šestistupňové, u benzinového motoru si lze za příplatek 50 tisíc korun objednat u výbavy ST-Line také automat. Jedná se o klasickou převodovku s hydrodynamickým měničem.

Automat jsem nevyzkoušel, manuál však řadí odpovídajícím způsobem. Řadící páka je trochu delší a jde malinko ztuha, ale jednotlivé rychlosti není třeba hledat, páka do nich zapadne vždy na první pokus.

V lednu se na trhu objeví pouze modely s pohonem předních kol, v létě pak s novým turbodieselem EcoBlue rozšíří nabídku také čtyřkolka. Ta bude mít zároveň novou manuální převodovku. Nová převodovka dodávaná k motoru EcoBlue a čtyřkolce má obrácenou kulisu řazení. Zatímco u tříválců je zpětný chod až za šestým rychlostním stupněm, u EcoBlue se řadí před prvním rychlostním stupněm doleva a dolů. 

Ford svůj systém 4x4 nazývá jako inteligentní, což znamená, že řídící jednotka nepřetržitě sleduje prostřednictvím několika čidel přilnavost předních kol. Jakmile dojde ke ztrátě adheze, během 20 milisekund se prostřednictvím lamelové spojky připojí zadní kola. Sílu motoru lze rozložit na přední a zadní kola až do poměru 50:50.

 

Řízení

Řízení s elektrickým posilovačem je celkem přesné, ale zpětnou vazbu u něj nehledejte. Posilovač pomáhá celkem přiměřeným způsobem tak, aby měl řidič pocit, že automobil ovládá a zároveň se při parkování moc nenadře. Počet otáček od rejdu k rejdu je rovněž v normálu. V tomto ohledu se EcoSport chová tak, jak jsem od něj očekával, po agilním řízení bych se určitě podíval někde jinde.

Brzdy

Stejně jako řízení fungují dobře i brzdy. S malým automobilem o pohotovostní hmotnosti okolo 1200 kg ostatně nemají zase tolik práce. Na horských silničkách plných zatáček nijak nevadly a jejich účinek vždy odpovídal tomu, co jsem od nich očekával.

Podvozek

Vyzkoušel jsem si dvě varianty. Benzinovou s pohonem předních kol a vznětovou s pohonem všech kol. Obě disponovaly ručně řazenou šestistupňovou převodovkou. Musím konstatovat, že pocitově se jednalo o dvě oslišná auta.

Zatímco předokolka na 17palcových kolech bojovala i na suchém asfaltu s optimálním přenosem točivého momentu na kola a automobil na nerovnostech nepříjemně poskakoval, čtyřkolku na 18palcových kolech bylo radost řídit. EcoSport přesně reagoval na pokyny od volantu a zatáčky bylo možné projíždět výrazně vyšší rychlostí.

I tak je třeba ještě dodat, že vyšší světlá výška i celkově vyšší stavba vozidla negativně ovlivňují jízdní vlastnosti tohoto modelu nejen ve srovnání s perfektní Fiestou, ale i ve srovnání s dalšími letošními novinkami v této kategorii, jakými jsou třeba Kia Stonic nebo Seat Arona, které jsem měl rovněž možnost testovat.

V terénu jsem EcoSport ještě nezkoušel, ale s ohledem na solidní světlou výšku a krátké převisy karoserie (přední a zadní nájedzový úhel 21°/33°) lze očekávat, že s pohonem všech kol dojede mimo silnice dál než většina jeho konkurentů.

 

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus