ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test druhé generace Fordu S-MAX
27. února 2016

Nový Ford S-MAX navazuje na předchozí generaci tak vehementně, až vzbuzuje podezření, že se jedná pouze o drobnou modernizaci nikoli zcela nový model. Stejně jako Mondeo preferuje při porovnání s předchůdcem komfort před radostí z jízdy.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor
reklama

Motory, řazení, řízení, brzdy

Trendem u většiny nových aut je snižování hmotnosti, což se Fordu u S-MAXu nepodařilo. Předchůdce byl ve všech srovnatelných variantách o více než metrák lehčí. Takže se nedivte, že má novinka i přes výkonnější motory horší dynamiku.

Základní motor nového Fordu S-MAX tvoří čtyřválec s turbem 1.5 EcoBoost, který disponuje stejným výkonem jako předchozí 1.6 EcoBoost, tedy 118 kW. Dynamika vozu měřená zrychlením z 0 na 100 km se zhoršila o 0,1 s na 9,9 s. Spotřeba základního motoru se naopak snížila o 0,5 l na 6,5 l na 100 km. Při porovnání s konkurencí v dubnu 2015 jde o špičkovou úspornost a průměrnou svižnost.

Silnější dvoulitr posílil na 176 kW, výkon motoru tedy mezigeneračně vzrostl o značných 27 kW. Překvapí tedy zhoršení dynamiky. Novinka sprintuje z místa na stovku o 0,2 s pomaleji než předchůdce, tedy za 8,4 s. I to je ale v rámci konkurence výborná hodnota. Spotřeba motoru klesla o 0,2 l na průměrných 7,9 l/100 km.

Drtivá většina S-MAXů se prodává s naftovými motory. K dispozici jsou čtyři výkonové verze turbodieselu 2.0 TDCI. Tři z nich dopuje jedno turbo, nejsilnější dodávají svaly hned dvě turbodmychadla.

Všechny "jednoturbové verze" mají v kombinaci s pohonem předních kol a manuální převodovkou papírovou spotřebu rovných 5 litrů na 100 km, což je mezi konkurenty jedna z nejnižších hodnot. V mezigeneračním srovnání s výkonově podobnými motory si polepšily o 0,3 l na 100 km.

Nová základní varianta s 88 kW maximálního výkonu dělá z S-MAXu lenocha. Zrychlení z místa na stovku jí trvá 13,4 s. Prostřední provedení se 110 kW si proti předchůdci polepšilo o 7 kW, přesto jeho sprint z místa na stovku trvá o 0,6 s déle a výsledných 10,8 s také není žádná slavná dynamika. Nejsilnější varianta s jedním turbem si polepšila o 12 kW výkonu na 132 kW, ani to ale nestačí na lepší dynamiku než u předchůdce. Stovku z místa dosahuje za 9,7 s, tedy o 0,2 s déle. Mezi soupeři už jde o nadprůměrně svižné auto.

Zájemci o sportovnější naftové svezení sáhnou po naftovém bi-turbu spojeném výhradně se šestistupňovým dvouspojkovým automatem Powershift. Maximální výkon 154 kW a zrychlení z 0 na 100 km/h během 8,8 s už jsou špičkové hodnoty.

Novinku představuje možnost pohonu všech kol iAWD, která přichází v úvahu u verzí 2.0 TDCi/110 a 132 kW. Systém rozděluje sílu na nápravy podle potřeby. Většinou jde sto procent točivého momentu na kola přední, ale celou porci newtonmetrů mohou dostat i kola zadní. Spotřeba je o 0,4 l vyšší než u "předokolky"

reklama

2.0 EcoBlue/110 kW

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 EcoBlue/140 kW AT

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 EcoBlue/140 kW AWD AT

Tento motor nebyl dosud testován.

2.0 EcoBlue/177 kW BiTurbo AT

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Ford S-MAX nabízí tři typy převodovek, vyzkoušel jsem dva z nich.

Šestistupňové manuální řazení u naftového dvoulitru fungovalo tak, jak jsem zvyklý třeba z nového Mondea, ale i ostatních fordů. Dráhy jednotlivých rychlostních stupňů jsou velmi zřetelně vymezené.

Relativně krátkému pohybu páky bránilo jen drobné zadrhávání přes středovou polohu. Řazení bylo hladké, rychlé a příjemné.

Zato šestistupňovému klasickému automatu se podařilo pohřbít potenciál benzinového dvoulitru s turbem a na první pohled úctyhodnými 176 kW výkonu. Převodovka řadila pomalu, občas trhavě a nelogicky. Pouze pokud člověk držel při akceleraci konstantně nohu na plynu, dokázala fungovat jakž takž podle mých představ.

Automatická dvouspojková převodovka Powershift se chová možná lépe, ale zase má problém s polohami voliče. Jednotlivé polohy od sebe nejsou výrazně oddělené, takže se občas řidič místo zpátečky strefí třeba do neutrálu. Její ovládání tak není úplně přesné.

Řízení

Stejně jako u Mondea z mého pohledu nejslabší článek jízdních vlastností. Připadalo mi zejména při jízdě přímým směrem velmi necitlivé kolem středové polohy. V zatáčkách neustále svádělo k drobným korekcím, zdálo se mi takové měkké, žvýkavé. Při rychlejší jízdě v zatáčkách zabíjí jinak velmi kvalitní podvozek.

Ještě horší bylo řízení při zapnutí asistenta udržování pruhu, to jsem se s ním vyloženě pral.

Naštěstí ale svitla i naděje. Krátce jsme si mohli vyzkoušet také příplatkové adaptivní řízení, které naopak patří k tomu nejlepšímu, co jsem kdy u jakéhokoli auta zkoušel. Jeho převod je mnohem strmější, takže v městském provozu nebo při našem slalomovém testu mezi kužely stačí menší natočení volantu k prudkému oblouku. Přitom není nepřirozeně tuhé. V běžných rychlostech funguje krásně plynule bez protivné vůle u řízení klasického. Nechápu, proč není součástí každého S-MAXu.

Podvozek

Zůstává špičkový v rámci vozů kategorie MPV, ale mezigeneračně se posunul více od radosti z jízdy ke komfortu. Vyšší hmotnost se projevila nárůstem těžkopádnosti.

Zatímco předchozí generaci jsem v zatáčkách porovnával s kompaktními kombíky, tu novou už bych připodobnil spíš ke kombíkům manažerským a to ještě těm méně hbitým. V mírnějších obloucích sice stále cítíte suverenitu auta a na MPV nízko položené těžiště, ale při rychlých průjezdech těch prudších následovala i na suchém asfaltu a s autem obutým do pneumatik sportovního rozměru 245/45 R19 dost děsivá reakce stabilizačního systému. Auto, které se původně hrnulo těžkou přídí ven, s sebou kvůli zásahu elektroniky smýklo přetáčivě. Nestačil jsem se divit.

Nárůst hmotnosti způsobil uvnitř auta větší odstředivé síly, takže se sportovnější jízda stala pro celou posádku mnohem méně snesitelnou.

Nedávno testovaný Renault Espace páté generace na mě v zatáčkách působil jako více lehkonohé auto.

Nově uvedený pohon všech kol se hodí ve chvílích, kdy chce řidič jet ostře. To mu pak pomáhá v zatáčkách, kde zmírňuje neblahý dopad hmotnosti a vyšší stavby vozu na jízdní vlastnosti. Pomáhá redukovat nedotáčivost. Nový S-Max je ovšem naladěn více na komfortní svezení, a tak se dá očekávat, že většina řidičů choutky na sportovní jízdu ztratí. Těm pak čtyřkolka přinese maximálně jistotu, že při cestě na hory nezapadnou na zasněženém parkovišti.

Pohon všech kol lze kontrolovat pomocí displeje palubního počítače, který znázorňuje rozdělení točivého momentu mezi nápravy. Lepší je ale přece jen sledovat jízdu a okolí, než se dívat mezi budíky.

Pokud vyznáváte jízdu klidnou a rodinnou, budete si lebedit. Ani široké a nízké šlupičky testovaných pneumatik nevzaly S-MAXu plavnost, krátký test na trochu balónovějších osmnáctipalcových kolech naznačil přímo orgie z hlediska komfortu. Téměř dokonalé odhlučnění kabiny platí nejen při přesunech běžnými rychlostmi, ale i v rámci rychlého cestování po dálnicích.

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus