ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test Fordu Galaxy 4. generace
1. května 2016

Ford Galaxy je jedním z mála aut, ve kterém může i na delších vzdálenostech pohodlně cestovat sedm dospělých lidí. Platí to i o čtvrté generaci vozu, která přišla na trh na podzim roku 2015.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor
Test Fordu Galaxy 4. generace
reklama

Ford Galaxy je jedním z mála aut, ve kterém může i na delších vzdálenostech pohodlně cestovat sedm dospělých lidí. Platí to i o čtvrté generaci vozu, která přišla na trh na podzim roku 2015.

Víceúčelové auto (MPV) střední třídy cílí především na početnější nebo aktivnější rodiny, uvažovat ale o něm mohou i páry, které s sebou často převážejí kola nebo další objemnější sportovní pomůcky.

Mezi přímými konkurenty Galaxy boduje například šířkou interiéru ve druhé řadě a rozměry kufru, potěší i dynamika nového naftového bi-turba. Naopak ztrácí v podélné prostornosti mezi první a druhou řadou, základní motory dělají z auta lenocha.

Nový Ford Galaxy se v porovnání s předchůdcem o necelé tři centimetry prodloužil a o podobnou hodnotu rozšířil. Na vnitřních rozměrech to je znát v šířce u sedadel druhé řady, která se o 3 cm zlepšila a patří mezi nejlepšími absolutně. Není tak problém převážet tři děti připoutané vedle sebe do sedaček nejrůznějších typů, což potvrdil i test organizace Euro NCAP.

Velké rozčarování naopak přineslo měření prostornosti mezi první a druhou řadou sedadel. Mezigenerační úbytek 11 cm (!) znamená propad z nejlepšího auta segmentu mezi běžný standard. Částečně to má na svědomí prodloužení kufru o 7 cm, zbývající místo zřejmě prohospodařili designéři zejména v oblasti přístrojové desky. 

Ford se snažil Galaxy svým designem maximálně odlišit od užitkově zaměřených modelů, což se mu poměrně zdařilo. Tvary přídě korespondují s ostatními v současnosti vyráběnými modely značky s modrým oválem ve znaku.

Interiér nám přes výše zmíněný mezigenerační úbytek místa v podélném směru a výrazně méně dramatické zhoršení místa nad hlavou připadal prostorný a vzdušný. 

Redaktor vysoký 186 centimetrů si vyzkoušel, že i na sklopných sedačkách třetí řady (ovládají se elektromotory, které zvládnou jak vztyčení, tak i opětovné složení), může sedět, aniž by se hlavou dotýkal stropu a koleny sedaček před ním.

Díky možnosti jednoduše krajní sedačky ve druhé řadě odklopit a odsunout směrem vpřed se do třetí řady poměrně snadno nastupuje. Fotku zvětšíte kliknutím na ni stejně jako všechny ostatní v testu.

I tam se mezigeneračně místo nad hlavou trochu zhoršilo, ale posadí se sem po opření hlavy do opěrky a napřímení i průměrně vzrostlý dospělák bez drhnutí hlavy o strop, což zvládne málokteré čistě osobní auto.

Testovaný exemplář byl doslova "nabušený" výbavou. Však také cenovka tohoto auta byla dvojnásobná oproti uváděné základní ceně.

V sériové výbavě samozřejmě nenajdete zmíněná dvě (a ještě elektricky ovládaná) sedadla ve třetí řadě, adaptivní světlomety z LED diod, rádio Sony s 12 reproduktory, panoramatické střešní okno (na snímku), kůží čalouněné sedačky vpředu s funkcí vyhřívání, ventilování a masírování, ani adaptivní tempomat.

Unikátním prvkem je kamera v masce chladiče, která zobrazuje dění před vozem na nepřehledných místech a zajišťuje informace pro systémy hlídající mrtvý úhel a upozorňující na opuštění jízdního pruhu. 

V základní verzi Galaxy samozřejmě není ani bezklíčové otevírání všech (!) dveří, které po obvodu karosérie naleznete.

Srovnání jednotlivých prvků výbavy ukázalo, že proti minulé generaci má nové galaxy v sériové verzi navíc elektricky ovládaná sklopná vnější zpětná zrcátka, asistenční systém pro usnadnění rozjezdů do kopců, bezklíčkové startování, světlomety s funkcí přisvětlování do zatáček, bluetooth a elektricky ovládaná přední sedadla.

Do verze Titatinum pak byly (opět ve srovnání s předcházející generací) přidány ještě parkovací senzory vpředu i vzadu, vyhřívání sedaček, omezovač rychlosti, systém pro upozornění na vyjetí z vymezeného pruhu a vzadu zatmavená okna.

Ford si však za to nechá zaplatit. V porovnání s obdobnými motory byla nová verze v době příjezdu na trh dražší o 58 300 až 92 900 Kč.

Interiér v testovaném exempláři působil tak trochu rozporuplným dojmem.

Například světlou kůží čalouněná příplatková sedadla a panely na dveřích působí až luxusním dojmem, palubní deska hlavně ve své středové části vyhlíží lacině, a tak trochu odbytě.

Jednotlivá tlačítka pro ovládání audiosystému a klimatizace jsou doslova titěrná a rovněž na jejich rozmístění je třeba si zvykat. V důsledku toho bude řidič, dokud se s autem zcela nesžije, muset sklopit zrak od silnice před sebou na příliš dlouhou dobu třeba v případě, že si bude chtít během jízdy přitopit.

Nelíbil se mi také pomalu reagující dotykový displej multimediálního systému, který navíc vyžaduje poměrně intenzivní dotyk.

Při nastupování do vozu během testování, které se odehrávalo v sychravém podzimním počasí mě vždy potěšilo řešení dveří. Ty jsou totiž ve své spodní části prodlouženy natolik, že kryjí i prahy. Díky tomu nejsou nehrozí zašpinění kalhot. Obdobné dveře mají i některá velká SUV, mezi klasickými rodinnými vozy nejsou běžné.

Motory mezigeneračně spotřebují přibližně o půl litru paliva méně. Polepšily si zejména ty benzinové. Při porovnání s konkurencí potěší úspornost verze 1.5 EcoBoost a živost motoru 2.0 EcoBoost, což ale vyvažuje v prvním případě relativní lenost a v druhém žravost. 

Většina verzí naftového dvoulitru potěší úsporností. Ty slabší najdeme mezi loudy, naopak bi-turbo s úctyhodným výkonem 154 kW patří z hlediska dynamiky ke špičce.

A právě s dvojitě přeplňovaným motorem jsem jezdil nejprve.

Spojen, stejně jako méně výkonná a později testovaná verze AWD,je se šestistupňovým automatem, pro který lze mít jen slova chvály. Řadí naprosto hladce a ve správných okamžicích. Ve sportovním režimu nechává motor cca o 500 otáček vytáčet víc, přeřazení pak doprovodí lehké škubnutí.

Během testovacích šesti stovek kilometrů ukázal palubní počítač konečnou průměrnou hodnotu 7,7 litru, což je vzhledem k velikosti automobilu slušné číslo, nicméně výrobce deklaruje hodnotu nižší o více než dva litry.

Při ustálené dálniční rychlosti 130 kilometrů hodiny ukázal displej průměr 8,4 litru. Ručička otáčkoměru v takové chvíli ukazovala 2700 otáček.

Druhou testovanou verzí byla jiná verze dvoulitrového turbodieselu, která si musí vystačit pouze s jedním turbodmychadlem. I tak má slušný výkon 132 kW. Hlavní změnou u ní však bylo, že točivý moment z motoru je přenášen na všechna čtyři kola.

To samozřejmě logicky přináší zvýšení spotřeby. Není to ale velký zásah do peněženky. Například v dálniční stotřicítce pořádá vznětový agregát každých sto kilometrů 8,6 litru, což je o dvě desetiny více než dříve testovaný silnější motor spojený pouze s přední nápravou. Během celého týdenního testu dosáhla průměrná spotřeba hodnoty rovných osmi litrů, což je o tři desetiny litru více než v případě zmíněné "předokolky". Tento údaj ostatně koresponduje i s oficiálními technickými daty, kde je rozdíl mezi oběma verzemi rovněž 0,3 litru. Pravda, jde o dosti rozdílnou úroveň (5,5 versus 5,8 litru).

Verze s biturbem je sice rychlejší (maximální rychlost 214 kilometrů v hodině a zrychlení z klidu na stovku za 8,9 sekundy), ale v praxi to nevypadá tak jako na papíře. Maximální rychlost verze AWD stále přesahuje hranici dvoustovky (přesně 203 km/hod) a akcelerace 10,6 s také na tak velké auto není špatná.

Přestože obě auta jezdila na devatenáctipalcových kolech s pneumatikami s poměrně nízkým profilovým číslem 45, ve všech režimech adaptivních tlumičů byla jízda příjemně plavná. Platí i o druhém autě bez této vymoženosti. Nerovnosti oba vozy překonávaly s téměř francouzskou elegancí.

U příplatkového adaptivního podvozku (verze s biturbem) se nám nelíbila nutnost složitého procházení položek v menu palubního počítače než se tlumiče přepnou mezi režimy Comfort, Normal nebo Sport.

Na jízdních vlastnostech může řidiči vadit snad jen citelná nedotáčivost daná těžkým motorem v přídi. To ale platilo pouze o verzi s pohonem předních kol, u AWD samozřejmě tento nedostatek vymizel. Naopak na členitých venkovských silnicích jsme si užívali schopnost auta pěkně svižně vyjet z utažené zatáčky. 

¾ zepředu dopravabok dopravazáď čistá¾ zezadu dolevapříď čistá
přístrojová deska
sedadla přednísedadla zadníkufr základníkufr maximálnísedadla třetí řadakufr za třetí řadou sedadel
reklama
reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus