ZPĚT NA ČLÁNKY & RECENZE

Test BMW řady 1
20. října 2017

Jediný hatchback nižší střední třídy s pohonem zadních kol (k dispozici jsou ale i verze 4x4 neboli xDrive) potěší hlavně řidiče, kteří si chtějí jízdu užít. Zároveň však není problém, aby auto koupil třeba pan ředitel pro svou dcerku, která za volantem začíná. A pětidveřová verze se dá celkem v pohodě použít i jako auto pro menší rodiny.
Sexy faktor
Rodinný faktor
Byznys faktor
Fun faktor
OFFroad faktor
Ženský faktor

Motory, řazení, řízení, brzdy

Pod kapotou BMW řady 1 proběhla v roce 2015 hotová revoluce, v jejíchž předních řadách bojovaly tříválce. Ty se nasáčkovaly do nejslabších a nejlevnějších verzí. Papírově proti dřívějším srovnatelným čtyřválcům nabízejí jak nižší spotřebu (přibližně o půl litru) tak lepší dynamiku.

Například nejlevnější provedení 116i dostalo proti dřívějšímu základu 114i místo čtyřválcové šestnáctistovky tříválcovou patnáctistovku s výkonem o 5 kW vyšším (80 kW), zrychlením z 0 na 100 km/h o 0,3 s lepším (10,9 s) a spotřebou o půl litru nižší (rovných pět litrů). V porovnání s konkurenty jde o podprůměrně dynamické a nadprůměrně úsporné auto.

Už silnější verze 118i (také tříválcová patnáctistovka) kromě stejně nízké spotřeby (u automatu dokonce nižší - 4,8 l) při dává i nadprůměrnou dynamiku.

Parametry se proti verzi před modernizací zlepšily i u čtyřválcových motorů, které začínají od verze 120i. Nejdříve šlo o šestnáctistovku s turbem a v provedení 125i o přeplňovaný dvoulitr. Od poloviny roku 2016 však najdeme dvoulitr i u verze 120i, která si tak polepšila o 5 kW výkonu a její spotřeba se přitom o deci snížila. Ještě více se v roce 2016 vylepšily parametry varianty 125i, která také dostala 5 kW navíc (má teď 165 kW), ale hlavně se téměř o litr snížila její spotřeba! Tady už se bavíme o parádní dynamice spojené s rozumnou konzumací paliva.

Žroutem byla pouze nejnadupanější verze označovaná nejdříve M135i, pod níž se skrýval třílitrový šestiválec s turbem a výkonem až 326 koní. Ta ale také ve spojení s pohonem všech kol xDrive vystřelila z místa na stovku za 4,7 s! Od poloviny roku 2016 má nejnadupanější verze označení M140i, dostala 14 koní navíc, ale její akcelerace z místa na stovku se kupodivu u verze s pohonem všech kol o desetinu zhoršila. Mírně se snížila proti M135i spotřeba.

Také u naftových motorů obsadily základní verze 114d a 116d tříválce s objemem 1,5 l. Ten slabší se 70 kW výkonu už je na BMW pořádný louda, ale zároveň patří mezi nejúspornější auta třídy.

Od verze 118d začíná království čtyřválcových dvoulitrů, které se stále rozumnou spotřebou nabízejí parádní dynamiku. Špičku i mezi konkurenty tvoří verze 125d se zrychlením z 0 na 100 km/h během 6,3 s. Varianty 118d a 120d jsou k dispozici i s pohonem všech kol.

V roce 2017 k žádným změnám u pohonných jednotek nedošlo.

reklama

116i

Tento motor nebyl dosud testován.

118i

Tento motor nebyl dosud testován.

118i AT

Tento motor nebyl dosud testován.

120i

Tento motor nebyl dosud testován.

125i

Tento motor nebyl dosud testován.

M140i

Tento motor nebyl dosud testován.

M140i xDrive

Tento motor nebyl dosud testován.

114d

Tento motor nebyl dosud testován.

116d

Tento motor nebyl dosud testován.

116d AT

Tento motor nebyl dosud testován.

118d

Tento motor nebyl dosud testován.

118d AT

Tento motor nebyl dosud testován.

118d xDrive

Tento motor nebyl dosud testován.

120d

Tento motor nebyl dosud testován.

120d AT

Tento motor nebyl dosud testován.

120d xDrive

U starších testů BMW řady 1 jsem si u dvoulitrových naftových motorů silně stěžoval na jejich hlučnost a nekultivovanost, což se ale podle mě u testovaného exempláře výrazně zlepšilo. Pořád sice nejde o žádného tichošlápka, ale ani mi nepřipadalo, že by hlučností nějak vyčníval. A už vůbec nemohla být řeč o nějakých vibracích. Celkově mi projev motoru připadal příjemně tlumený.

Jeho příjemné používání dokreslovala i plynulost akcelerace, která ale byla zároveň dostatečně svižná pro většinu předjížděcích manévrů.

Výrobce u tohoto motoru avizuje spotřebu 4,3 l. V skutečnosti jsem jezdil asi o dva litry žravěji, ale moje jízda měla daleko do ekonomické. Na druhou stranu těžko dosáhnout nízké laboratorní spotřeby v kombinovaném režimu, když už při konstantním tempu 90 km/h ukazoval palubní počítač spotřebu 4,4 l. V tu chvíli se motor na osmý rychlostní stupeň pouze převaluje v rytmu 1300 otáček za minutu. Na dálnici spotřeba vzrostla na více než šest litrů, i když motor točil stále velmi nízkých 1900 otáček za minutu.

125d

Tento motor nebyl dosud testován.

Řazení

Manuální šestistupňovou převodovku jsem zkoušel pouze před modernizacemi.

S naftovým motorem 118d mi připadal její chod podobně gumový jako třeba u mercedesů, když páka měla silné tendence k návratu do středové polohy, ale i k příjemnému zapadání do kulis jednotlivých rychlostních stupňů. Řazení mi nepřipadalo úplně stoprocentně precizní a občas jsem měl problémy i s jeho přesností. Navíc bych u prémiové značky nečekal slyšitelné cvakání coby doprovod zadrhávání páky při přechodu přes neutrál.

To se změnilo v kombinaci se základní benzinovou motorizací 116i (před rokem 2015 šlo o čtyřválec) a následně i naftovou 125d, kde mi boční vůle připadaly mnohem menší, výrazně se zlepšila preciznost, ale i rychlost a přesnost řazení. Téměř vymizelo i zadrhávání páky a jeho zvukový doprovod.

Po roce 2015 jsem zkoušel manuální řazení u tříválcové verze 118i a tam šla jeho úroveň opět rapidbně dolů. Stěžoval jsem si na dlouhé dráhy, gumovost i zadrhávání.

Osmistupňový automat jsem otestoval po modernozaci v roce 2017 u verze 120d xDrive a v roce 2012 u benzinového motoru 118i. Stejně jako u větších bavoráků tvrdím, že jde o jednu z vůbec nejlepších automatických převodovek na trhu s hladkým, logickým a rychlým řazením.

Párkrát ale v obou případech zaváhala. u benzinového motoru ve sportovním režimu poté, co jsem pustil plyn v okamžiku, kdy byl motor vytočený do nejvyšších otáček. Pak jí trvalo až několik vteřin, než zařadila nejvyšší rychlostní stupně a otáčky srazila do normálu, i když jsem celou dobu měl nohu z plynového pedálu.

U naftového motoru jsem měl zase dost často pocit prodlevy mezi šlápnutím na plyn a řazením. To platilo hlavně o komfortním nebo ECO-PRO režimu.

Stejně jako u odezvy motoru na plyn byl i u stylu řazení zejména u benzinového motoru velmi znát rozdíl mezi úsporným režimem ECO-PRO a režimem Sport. Zatímco u sportovního režimu přinutilo i relativně malé sešlápnutí pedálu převodovku k podřazení hned o několik rychlostních stupňů, v režimu ECO-PRO převodovka nižšími stupni šetřila stejně jako správný ministr financí státními penězi.

Řízení

Výborné.

Po první i druhé modernizaci jsem zkoušel pouze příplatkový servotronic, který umožňuje komfortní parkování a jehož chod se přizpůsobuje rychlosti jízdy. Při pomalém tempu je hodně lehké, se zvyšující se rychlostí tuhne.

Před prvním faceliftem prošla testem i základní verze řízení. Obě mne potěšily svou strmostí (když volantem v zatáčce pohnu jen trochu, auto docela dost zatočí), citlivostí (téměř chybí vůle kolem středové polohy typická pro většinu francouzských a korejských aut) a příjemným přirozeným odporem posilovače. Píšu na vysvědčení jedničku.

A to jsem ještě netestoval za další příplatek variabilní sportovní řízení s ještě strmější charakteristikou pro prvních 90 stupňů kolem středové polohy.

Podvozek

Jízdní vlastnosti BMW řady 1 ještě více než u jakéhokoli jiného modelu dramaticky ovlivňuje specifikace testované verze. Troufnu si napsat, že základní varianta 116i nebo 114d a vrcholná M140i xDrive jsou dvě zcela odlišná auta.

Po druhé modernizaci v roce 2017 jsem dostal z hlediska jízdních vlastností na první pohled nešťastnou verzi 120d xDrive navíc se sportovním paketem. Tedy auto s těžkým naftovým motorem v přídi, automatickou převodovkou, pohonem všech kol a sportovním podvozkem, který se ale naštěstí nekonal, protože se pro tuto motorizaci v M paketu nedodává. Zřejmě z těch důvodů, kterých jsem se obával, tedy, že by auto na sedmnáctipalcových pneumatikách (225/45 R17) typu runflat bylo příliš nekomfortní. Takhle jsem tedy sice o většině nerovností trochu slyšel, ale v zádech jsem je necítil a celkově bych auto označil za relativně pohodlné i na větších nerovnostech.

Líbily se mi i jeho jízdní vlastnosti. Místo očekávané těžkopádnosti se testované BMW řady 1 téměř vůbec nepralo s nedotáčivostí a zatáčky všech poloměrů projíždělo jako po kolejích. A to nejen po kvalitní silnici. Podvozek si skvěle poradí i se zvlněným nebo děravým asfaltem. Umožní pálit to i po rozbité okresce 150 km/h s pocitem naprostého bezpečí.

Po modernizaci v roce 2015 jsem dostal do ruky hodně sportovní verzi 125i se sportovním M paketem a tudíž sníženým přitvrzeným podvozkem, za příplatek navíc s adaptivními tlumiči, také na sedmnáctipalcových kolech. A s pohonem zadních kol.

To, že jezdím ve velmi zábavném autě, jsem ale stejně poznal až poté, co jsem delším podržením tlačítka deaktivace ESP zcela vyřadil ze hry elektroniku.

Do té doby bylo totiž auto i ve sportovním módu Sport+ sice ďábelsky rychlé, ale i v ostrých zatáčkách na auto se zadním pohonem až nudně stabilní. Teprve s vyřazením stabilizace se z něj stala hračka, která po každém silnějším šlápnutí na plyn v zatáčce hodila i na suchém asfaltu zadkem a nebyl problém si s ní užít parádní drifty.

Drtivá většina vozů BMW řady 1 tedy bude jezdit v takovém módu, že jejich řidič ani nepozná, že má poháněnou zadní nápravu. Nedivím se koketování BMW s myšlenkou, že od příští generace budou motory jedničkové řady defaultně pohánět přední nápravu, jakkoli by to byla po mých adrenalinových zážitcích škoda. Jenže jsou dneska majitelky BMW řady 1 na silnicích zvědavé na adrenalin?

Současné BMW řady 1 každopádně dokáže i ve sportovní verzi, jakou jsem zkoušel, nabídnout kromě zábavy i pořádnou porci pohodlí, což umocňovaly zejména příplatkové adaptivní, tedy přizpůsobivé tlumiče. V režimu Comfort bylo auto výrazně pohodlnější než souběžně testovaný francouzský model DS5...

Když to shrnu, tak musím BMW řady 1 vyhlásit podvozkovým géniem a pro konkurenty v nižší střední třídě jen těžko dosažitelným vzorem.

Před první modernizací, ještě na začátku prodeje současné generace v roce 2012 modernizací jsem testoval několik dalších verzí včetně těch nejlevnějších.

Zvlášť na základních šestnáctipalcových pneumatikách jsem BMW řady 1 zařadil mezi nejkomfortnější auta v kategorii. Šlo sice o pocitově trochu tužší a sportovnější komfort, ale téměř s dokonalým tlumením následků přejíždění nejrůznějších typů nerovností.

Až těžší naftová verze 118d s extrémními devatenáctipalcovými koly a režimem Sport+ u příplatkového nastavení tlumičů začala vydávat při zdolávání děr a hrbolů rány a cítil jsem rázy do sedacích partií, ale stále bych ani takovou specifikaci jedničkového bavoráku nenazval jako vyloženě nepohodlnou.

Spoustu smyků jsem si užil s provedením 125d. Arktická vlna na konci října se sněžením a teplotami hluboko pod nulou v kombinaci se širokými letními pneumatikami a zadním náhonem znamenala mrsknutí zádí v každé zatáčce při sebemenším šlápnutí na plyn. Stabilizační systém ale fungoval parádně – při každém náznaku smyku bezpečně chytil zadek auta a srovnal ho do požadovaného směru. Nevýhoda auta se zadním pohonem se v plné nahotě ukázala až na silnici s neprohrabanou vrstvičkou sněhu. Kopec směrem od silnice 38 na Kutnou Horu jsem prostě nevyjel. Necítil jsem se moc příjemně, když se auto jako sáňky sunulo z kopce směrem dolů, žena musela vyskočit z kabiny a obracet vozy za námi...

reklama
ZOBRAZIT KOMENTÁŘE
komentare

reklama
blog comments powered by Disqus