Aktualizováno: 6.1.2017

Test Škody Octavia

  • Sexy faktor: 3
  • Rodinný faktor: 2
  • Byznys faktor: 4
  • Fun faktor: 2
  • Offroad faktor: 1
  • Ženský faktor: 1
Testované motory:
1.2 TSI/63 kW, 1.4 TSI G-TEC - CNG, 2.0 TDI/110 kW DSG, 2.0 TDI/110 kW, 1.0 TSI DSG

Motory, řazení, řízení, brzdy

Všechny motory pod kapotou Octavie jsou od začátku výroby dopované turbodmychadlem.

Základní objem představuje dvanáctistovka původně nabízená ve dvou výkonových verzích – 63 a 77 kW, později silnější verze posílila na 81 kW.

Slabší provedení se od začátku pojí s pětistupňovou manuální převodovkou.

Silnější, která byla v roce 2016 nahrazena litrovým tříválcem 1,0 TSI, nabízela kromě ní i šestistupňovou, která navíc obsahovala stop-start systém zastavující motor po zastavení vozu a tím spořící palivo. Kdybychom nepočítali hybridy, tak šlo v době uvedení na trh o nejméně žravý sedan nebo liftback nižší střední třídy.

Jeho nástupce 1.0 TSI je ještě úspornější, takže částečně převzal jeho roli, i když v roce 2016 už se objevili někteří konkurenti s nižší spotřebou.

Ke špičce z hlediska úspornosti ale patří i slabší dvanáctistovka a silnější motor 1.4 TSI, jehož výkon proti předchozí generaci vzrostl z 90 na 103 kW a v roce 2015 už na 110 kW. Dokonce i silnou osmáctistovku (maximální výkon 132 místo 118 kW u starší Octavie) najdeme při porovnání se soupeři z hlediska spotřeby v lepším průměru.

Jeho dynamika se přitom blíží sportovní verzi RS z předchozí generace, kterou poháněl dvoulitr s výkonem 155 kW. Samozřejmě patří mezi sedany a liftbacky nižší střední třídy ke špičce. Tam najdeme i čtrnáctistovku. Dvanáctistovka s výkonem 77 kW patří k průměru a ani nejslabší verzi 63 kW nenajdeme mezi úplnými loudy. Zrychluje z místa na stovku za 12 s, tedy lépe než předchozí Octavia s motorem 1.6.

Naftové motory reprezentuje šestnáctistovka ve dvou výkonových verzích a nový dvoulitr s výkonem 110 kW. Oba patří úsporností na špičku, verze GreenLine se díky výrobcem udávané spotřebě jen 3,2 l nafty na 100 km stala při uvedení na trh nejméně žravým kompaktním autem se splývavou zádí. Od roku 2015 se však na českém trhu nenabízí. Pouze dvoulitr s automatickou převodovkou sklouzává z hlediska úspornosti do průměru.

Situace se logicky mění při hodnocení dynamiky. Tady najdeme dvoulitr v popředí hitparády a šestnáctistovku v průměru. Celkově ale oba motory svými parametry potěší.

Od konce roku 2014 se pod kapotu Octavie nastěhoval i silnější naftový dvoulitr s maximálním výkonem 132 kW, pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Jde o velmi svižnou a přitom nikoli extrémně žravou verzi.

Když srovnáme spotřeby motorů nové Octavii s předchůdkyní, tak jsou až o litr na 100 km úspornější.

Zapomenout nesmíme ani na Octavii G-TEC na zemní plyn CNG. Jde o motor 1.4 TSI s maximálním výkonem 81 kW.

1.0 TSI

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.0 TSI DSG

Tříválcovým přeplňovaným motorem 1,0 TSI nahradila Škoda dosud používaný agregát 1,2 TSI. Přesněji řečeno, jeho silnější provedení s výkonem 81 kW. Slabší varianta stejné jednotky zůstala v nabídce Octavie až do její modernizace v roce 2017.

Hlavním důvodem změny byla nižší normovaná spotřeba, potažmo emise CO2 oproti původní motorizaci. Žíznivost vozu poklesla o téměř půl litru na hodnotu 4,5 litru na sto kilometrů. Výkonové parametry naopak vzrostly, a to na 85 kW.

Ruku v ruce s tím jde zvýšení maximální rychlosti přes magickou hranici 200 kilometrů v hodině i zlepšení hodnoty zrychlení.

Hlavní obavy u všech tříválcových motorů se týkají oblasti vibrací a zvukového projevu. Škoda nepoužila v případě této nové pohonné jednotky vyvažovací hřídel, tak jako například Opel, přesto jsou vibrace, jak si kolega Radek ověřil při prvním seznámení s tímto vozem, prakticky nepostřehnutelné.

Také zvukový projev nelze příliš kritizovat. V pásmu otáček, do jakých se řidič dostane při klasickém způsobu jízdy, včetně dálničních rychlostí, Radek o motoru prakticky neslyšel. Pouze při prudkém sešlápnutí plynového pedálu se ozval zvuk, který lze přirovnat k tomu, jaký se line z motocyklových motorů střední kubatury. Radek testoval motor ve spojení se sedmistupňovou převodovkou DSG, k dispozici je i verze se šestistupňovým manuálním ústrojím.

Při dálniční stotřicítce motor "točil" 2 750 otáček za minutu, při devadesátce se ručička otáčkoměru ustálila na hodnotě 2000 otáček. Samozřejmě v obou případech byl v automatické převodovce DSG zařazený sedmý převodový stupeň.

Během prvního testu Radek při jízdě po městě nalezl na palubním počítači údaj o spotřebě 6,2 litru, mimoměstská spotřeba při svižném tempu znamenala rovných šest litrů a nejúsporněji se vůz s novou motorizací jevil na dálnici. Tam kolega při ustálené stotřicítce zaznamenal pouhých 5,1 litru, zřejmě ale pouze při jízdě jedním směrem.

Pružné zrychlení není nejsilnější stránkou této verze. V pásmu do 2000 otáček Radek vysledoval mírnou "turbodíru".

Motor jsem týden testoval i já v zimě koncem roku 2016. 

Po městě jsem s ním jezdil za 7,4 litrů benzinu na každých 100 kilometrů. Motor mi tady připadal nečekaně živý, ale spolupráce s automatem nebyla tak hladká jako u čtyřválců. Občas jsem zaregistroval drobné cukání při rozjezdech nebo parkovacích manévrech.

Při ustálené rychlosti 90 km/h se na palubním počítači objevila konzumace pouhých 4,8 l na každých 100 km. Při dálničních 130 km za hodinu stoupla spotřeba na 6,6 l. Výrobcem udávaných 4,5 litrů na 100 km v kombinovaném provozu patří do říše snů. I s lehkou nohou jsme v zimě jezdili se spotřebou přibližně o litr vyšší.

Příjemně překvapilo že prázdné auto z dvou tisíc otáček na sedmičku docela zrychluje. Čekal jsem jeho pružnost mnohem horší. Testoval jsem motor i při vysokých rychlostech nad 160 km/h a i v tomto režimu mi připadal relativně tichý. Dokonce i v tempu blížícímu se 200 km/h za hodinu mi připadal hluk vznikající obtékání vzduchu výrazně rušivější než zvuk linoucí se od motoru.

Zkoušeli jsme, jak se změní vlastnosti Octavie 1.0 TSI DSG poté, co ji naložíme na maximální povolenou hmotnost. Na okruhu dlouhém 66 km zahrnujícím jízdu ve městě, mimo něj i po dálnici se spotřeba zvýšila v průměru o 1,2 l benzínu na každých 100 kilometrů. Zatímco auto zatížené pouze řidičem spotřebovalo v průměru 5,6 litrů na 100 kilometrů, plné si řeklo o 6,8 l. Výrazně se zhoršila také dynamika. S prázdným autem jsme dosáhli rychlosti 100 km z místa během 11,2 sekundy (výrobce udává rovných deset vteřin, ale byla docela kluzká silnice), s plným to trvalo nekonečných 14,8 sekundy, tedy o 3,6 sekundy déle. Z výsledku testu vyplývá, že auto s tímto motorem by si neměly pořizovat početnější rodiny nebo lidé, kteří často stěhují těžké náklady na delší vzdálenosti.  

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.2 TSI/63 kW

Tento motor jsem testoval v jiném autě. Naleznete jej v článku První test nové Škody Octavia Combi.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.4 TSI/110 kW DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.4 TSI/110 kW

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.8 TSI DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.8 TSI

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.8 TSI DSG 4x4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.4 TSI G-TEC - CNG

Škoda Octavia G-TEC, tedy auto poháněné benzinovým turbomotorem upraveným i na spalování zemního plynu CNG, vyvolává většinou u zvědavců jedinou otázku. Vyplatí se mi to? Takže pojďme spolu počítat.

Octavia G-TEC stojí v době psaní tohoto textu, tedy v srpnu 2015, o 16 tisíc víc než benzinová verze 1.4 TSI, která disponuje vyšším výkonem 110 kW proti 81 kW provedení na plyn. Výkonově srovnatelná verze 1.2 TSI/81 kW je levnější o 58 tisíc, a navíc je dostupná v akčním provedení Fresh, což znamená rozdíl 70 tisíc, a navíc ještě několi prvků výbavy k dobru.

Podle výrobce si řekne Octavia Combi G-TEC o 3,5 kg plynu na 100 km, což je hodnota, které jsme dokázali s lehkou nohou v praxi opravdu dosáhnout. Při ustálené rychlosti 90 km/h ukázal palubní počítač spotřebu jen 2,7 kg na 100 km, dálničních 130 km/h zvedlo konzumaci na 3,9 kg CNG.

Test Škody Octavia U stojanu firmy Bonett v Praze jsme tankovali kilo plynu za 26,60 korun, takže kilometr jízdy vyšel přibližně na 93 haléřů.

Také u benzinového motoru 1.4 TSI není výrobcem udávaných 5,1 l naturalu na 100 km nereálnou cifrou. Litr nás stál 33 korun, takže kilometr jízdy stojí 1,68 Kč. U motoru 1.2 TSI klesá díky spotřebě 4,9 l benzinu cena za 1 km jízdy na 1,62 Kč. Každý kilometr na plyn uspoří 75 haléřů proti motoru 1.4 TSI a 69 haléřů proti 1.2 TSI. Servis plynové Octavie stojí víc než u benzinové verze. Nechali jsme si rozdíl vyčíslit ve Škodovce a dostali jsme se k cifře asi sedm tisíc korun na sto tisíc ujetých kilometrů. Během této ujeté vzdálenosti tedy uspoří G-TEC proti 1.4 TSI 68 tisíc korun a dávno se vyplatí, proti motoru 1.2 TSI 62 tisíc a na návratnost si musíte ještě počkat. 

Zatím jsme se bavili o cenových propočtech pro soukromé klienty, ale vozy CNG většinou nakupují firmy ve větších flotilách, kde jsou cenové relace trochu jiné a vzhledem k nárůstu zájmu o škodovky na CNG asi výhodnější. 

Nádrže pojmou přibližně 15 kg plynu, což znamená dojezd na CNG kolem 400 kilometrů. Nikdy se ale nepodařilo vytlačit z nádrží celý objem plynu, většinou jsme dotankovávali o litr méně. Auto na zbývající množství plynu odmítalo souvisle jezdit. Hustota čerpacích stanic už je minimálně po Praze velmi slušná, ale výrazně také vzrostl počet aut na CNG, takže jsme si párkrát počkali ve frontě.

Test Škody Octavia Test Škody Octavia Pryč je doba, kdy jste museli volat obsluhu. Dnes jsou tankovací stojany "sámoškami". Vzhledem k tomu, že na mě bůh s manuální šikovností šetřil, musel jsem poprvé požádat o pomoc řidiče čekajícího za mnou ve frontě, od druhé návštěvy pumpy už jsem to zvládal sám.

Musíte také počítat s tím, že auto na plyn nejezdí ve sto procentech případů. Například po natankování CNG Octavia několik minut polykala pouze benzin a měřila kvalitu plynu. Teprve, když s ní byla spokojena, pustila do motoru CNG. Přepínání mezi plynem a benzinem zažijete i tehdy, kdy CNG dochází. Někdy i několikrát auto střídavě vycucává zbytky plynu a střídavě už využívá benzin. Jediné, co jsme v těch chvílích zaznamenal, bylo tiché cvakání, zhasnutí nebo rozsvícení zelené kontrolky signalizující spalování plynu a změna údajů na palubním počítači.

Test Škody Octavia Ten se sám přepíná a průměrnou spotřebu ukazuje buď v kilech, nebo v litrech, podle toho, na jaké palivo právě jedete.

Test Škody Octavia Zároveň uvádí aktuální dojezd na obě paliva. Pokud chcete jet dlouhou štreku bez tankování, nebo míříte do plynuprázdných končin, má Octaviia G-TEC výhodu v plnohodnotné benzinové nádrži. Celkový dojezd plně natankovaného vozu tak výrazně přesahuje tisíc kilometrů.

Samozřejmě jsem také pečlivě sledoval rozdíly v chování auta při jízdě na plyn a na benzin. Při spalování CNG Octavia zřetelně hůře táhla z nižších otáček. Pak přišel turboefekt s výrazným zátahem v otáčkách středních. Následovalo zřetelné vadnutí poblíž červeného pole otáčkoměru. Na benzin motor jede plynuleji, je pružnější v nízkých otáčkách a sportovnější v těch vyšších. Jde o věc, které si zkušený řidič všimne, ale nemůžu napsat, že by jízda na plyn byla nepříjemná, cukavá nebo málo pružná. I na CNG si turbomotor 1.4 TSI poradí na rovině s nízkými otáčkami až k 1000/min., jen mu trvá o trochu déle, než se z nich vyhrabe. Také zrychlování do kopců mi připadalo vlažnější.

Měřil jsem samozřejmě i spotřebu auta na benzin. Při ustálené rychlosti 90 km/h si řeklo o 4,1 l naturalu na 100 km, dálničních 130 km/h žízeň zvýšilo na hodnotu 6,2 l.

Škoda Octavia G-TEC disponuje šestistupňovou manuální převodovkou, přičemž nejvyšší stupeň zajišťuje díky své délce nízkou spotřebu mimo město. Při devadesátce motor točí jen asi 2000 otáček, na dálnici při 130 km/h o pouhých 800 otáček více.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.4 TSI G-TEC - CNG DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.6 TDI/66 kW

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.6 TDI/81 kW DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.6 TDI/81 kW 4x4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.6 TDI/81 kW

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/110 kW 4x4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/110 kW DSG

Naftový dvoulitr spojený s šestistupňovou automatickou převodovkou jsem vyzkoušel na trase mezi Prahou a Ženevou ještě před modernizací v roce 2015, která snížila jeho spotřebu o 0,1 l. Na dlouhé dálniční cesty šlo o příjemného společníka s dostatkem dynamiky a síly, rozumným zvukovým projevem a relativně příznivou spotřebou.

Je škoda, že pro tento motor není k dispozici automat sedmistupňový, delší převod než šestka by se hodil. Při ustálené jízdě rychlostí 130 km/h totiž turbodiesel točí na nejvyšší rychlostní stupeň 2600 otáček, což už není z hlediska spotřeby optimální - naměřil jsem v tomto režimu průměr lehce nad šest litrů. I přesto jsem cestu z Prahy do Ženevy zvládl s průměrem 5,9 l, a to jsem na německých dálnicích nastavoval tempomat na tachometrových 160 km/h, u nás na 140 km/h a ve Švýcarsku jsem si netroufl na víc než 124 km/h. Celkový rychlostní průměr činil i kvůli několika zácpám 110 km/h.

Cesta zpátky probíhala v podobném duchu, jen jsem si ji zpestřil asi 150 km po Francii a Švýcarsku mimo dálnice. Rychlostní průměr nakonec dosáhl 111 km/h a spotřeba se snížila na 5,7 l, což je na vůz s automatem už velmi solidní hodnota.

Když jsem auto do testu přebíral, tak dlouhodobá průměrná spotřeba za posledních 30 hodin jízdy s velmi nízkým rychlostním průměrem kolem 40 km/h činila sedm litrů. To je samozřejmě na hony vzdálené výrobcem udávaných 4,5 l na 100 km, ale ukázalo se, že se těmto číslům přiblížit lze. Ve Švýcarsku jsem při jízdě po dálnicích, normálních silnicích a ve vesnicích dosáhl 4,8 l.

Při ustálené jízdě rychlostí 90 km/h motor točí přibližně 1850 otáček a auto konzumovalo v průměru 4,5 l nafty na 100 km. I z té devadesátky na šestku se dalo ve většině případů bez podřazování předjíždět.

Motor měl na začátku testu najeto jen 2500 km, takže byl v záběhu, a jeho konzumace se pravděpodobně bude ještě snižovat. Pár deci navíc musím připočíst na vrub i zimním pneumatikám se značnou šířkou 225 mm.

Odezva motoru se dost lišila podle jízdního profilu, který jsem si u nové Octavie mohl nastavit díky příplatkovému prvku výbavy Driving Mode Selection. Například mód Eco zaměřený na co nejnižší spotřebu způsobuje, že převodovka drží motor v co nejnižších otáčkách a k podřazení ji donutí až prudší sešlápnutí plynu. Naopak ve sportovním režimu se Octavia držela ve vyšších otáčkách a nižších rychlostních stupních. Téměř celou dobu jsem jezdil na Eco režim, protože jsem neměl pocit, že by při jeho aktivaci autu chyběla síla a dynamika. Naopak. Občas se stalo, že přední kola při rozjezdu prohrábla i na dvojku nebo trojku. A i ze zafixované šestky v manuálním režimu automatické převodovky se motor velmi ochotně sbírá do otáček. Do poměrně prudkého kopce to zvládal i z rychlosti 70 km/h a 1300 otáček.

Economický režim obsahuje velmi zajímavou a užitečnou funkci zajišťující nižší spotřebu paliva. Když pustíte plyn, auto nebrzdí motorem, ale plachtí jako na neutrál, aniž byste museli neutrál řadit. Pokud brzdit motorem potřebujete nebo chcete, stačí ťuknout na brzdový pedál, a turbodiesel okamžitě vyběhne do otáček.

Mezi ekonomickým a sportovním profilem lze přeskakovat nejen na dotekovém displeji, ale ještě rychleji pouhým pohybem páky automatické převodovky v manuálním módu. Řazení v manuálním módu probíhá nejen pohyby páky, ale i pádélky na volantu.

Dvouspojková převodovka DSG se tradičně v nejlepším světle ukazovala při zrychlování, to řadí hladce a neznatelně. Rady si ale věděla i při popojíždění v zácpě. Váhání jsem zaznamenal pouze při změně směru z couvání na jízdu dopředu a naopak.

Zvukový projev motoru měl za studena daleko k šepotu květin a celkově mi připadal o něco hlasitější než u verze s manuálním řazením, ale velmi rychle se uklidnil.

Stop-start systém snižující spotřebu tím, že vypíná motor po zastavení třeba na křižovatkách, fungoval velmi brzy po startu a prakticky za všech okolností.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/110 kW

Motor jsem testoval ještě před modernizací v roce 2015, která snížila jeho spotřebu o půl litru.

Ačkoli stále lepší dynamika a nižší spotřeba benzinových turbomotorů nebo vyšší náklady na plnění emisních předpisů u nafťáků tlačí diesely do defenzívy, jízdu s motorem 2.0 TDI jsem si opravdu užil.

Za prvé mne nadchla jeho kultivovanost jak z hlediska utlumení zvuku motoru tak měkkosti chodu, připadal mi o třídu lepší než dříve testovaný 2.0 TDI 103 kW s automatickou převodovkou v Suberbu. S novou Octavií 2.0 TDI 110 kW se nádherně rozjíždělo, čtyřválec se nenechal rozhodit žádným jízdním režimem. Při jeho podtáčení na šestku jsem si ani nevšiml, že ručička otáčkoměru ukazuje na nesmyslných 800 za min., protože motor nedával ani nad tak brutálním zacházením najevo nelibost v podobě výraznějších vibrací nebo dunění. A na druhé straně otáčkoměru se nechal vyhánět až do 4500 za min., aniž by začal nějak znatelně vadnout.

Zátah začínal kolem 1400 za min., devadesátikilometrová rychlost na šestku dostala ručku otáčkoměru jen o 100 otáček výš. Síla v podobě točivého momentu nabíhala plynule, žádný nepříjemný turboefekt se nekonal. Dálničních 130 km/h posunulo ručičku otáčkoměru na stále nízkých 2400/min.

Svižná jízda znamenala podle palubního počítače spotřebu 5,3 l nafty na 100 km. Když jsem pak autu šlápnul na krk, abych se stihl vrátit pro zapomenutou vestu s doklady a penězi, vyhnal jsem konzumaci nafty k sedmi litrům.

Suma sumárum, nenašel jsem nic, co bych novému turbodieselu vytknul, až na jeho cenu.  

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/135 kW 4x4 DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

Řazení

Na rozdíl od starší Octavie jsem tady neshledal rozdíl mezi řazením u benzinového a naftového motoru. Ve spojení s diesely se páka nepohybovala zatuhleji, jak bývalo zvykem.

Test Škody Octavia Zatím jsem zkoušel pouze šestistupňové manuální převodovky. Existují i pětistupňové u motorů 1.2 TSI 63 kW a 1.6 TDI 77 kW. A právě druhou jmenovanou jsem zkoušel u kombíku, kde řazení bylo tužší.

Test Škody Octavia Nechybí ani možnost automatického řazení v podobě dvouspojkových převodovek DSG se šesti a sedmi stupni. Zkoušel jsem šestistupňový automat v kombinaci s motorem 2.0 TDI, proti jehož funkci jsem měl jen málo připomínek. Podrobnosti už jsem popsal přímo u testu motoru. Totéž platí o sedmistupňovém automatu testovaném u motoru 1.0 TSI.

Šestistupňové manuální řazení mi nejdřív připadalo trochu nezřetelné a jeho dráhy málo vymezené. Měl jsem například problém s přesným trefením jedničky. Rychle jsem ale poznal, že tady musí stranou síla. Stačilo k řazení přistupovat zlehka, páku vodit lehkými pohyby – a pohybovala se hladce, rychle, krátce a přesně. Každopádně jde o trochu jiné řazení, než na jaké jsem byl od škodovek zvyklý.

Test Škody Octavia V roce 2015 mě nadchlo řazení u plynové Octavie G-TEC s řadicí pákou bez koženého oblečku. Konečně jsem měl pocit, že jsou dráhy dobře vymezené a samozřejmé. Zatím ale nemůžu potvrdit, že se to týká všech verzí. V roce 2016 jsme při uvedení na trh nového motoru 1,0 TSI zkusili rovněž variantu se sedmistupňovým DSG, se kterým agregát spolupracoval bez problémů.

Řízení

Opravdu veliká paráda a jedna z nejlepších stránek celého auta.

Řízení nové Octavie je strmé, což znamená, že k prudšímu zatočení kol netřeba volantem moc točit. Zároveň mi odpor posilovače připadal ve všech polohách příjemný a přirozený, řízení citlivé a přesné. Naladění řízení přispívá k pocitu lehkosti v zatáčkách.

Pokud auto obsahuje volbu jízdního profilu, tak řízení ve sportovním režimu docela zásadně ztuhne. Možná až moc, občas jsem měl v zatáčkách pocit, že volant tlačím zbytečně velkou silou. Normální mód mi naprosto vyhovoval i pro svižnou jízdu.

Podvozek

Octavia nové generace stejně jako její sourozenci VW Golf nebo Seat Leon ustoupila u méně výkonných verzí od sofistikované víceprvkové zadní nápravy, kterou využívaly předchozí dvě generace. Kromě motoru na plyn G-TEC , 1.8 TSI a všech verzí s pohonem všech kol najdeme ve všech ostatních variantách jednoduchou klikovou zadní nápravu s vlečenými rameny. Po zkušenostech s novým VW Golf jsem se tohoto řešení obával zvlášť v kombinaci s těžším motorem 2.0 TDI.

Snad tomu pomohly příplatkové široké sedmnáctipalcové pneumatiky, možná svou roli sehrál i suchý a relativně kvalitní asfalt, každopádně jsem měl i s novou Octavií 2.0 TDI na portugalských silnicích pocit, že se do zatáček skládá velmi lehce a zatáčí ochotně. Stejné pocity jsem sdílel i při pozdějším testu verze 2.0 TDI s automatem, kterou jsem proháněl alpskými serpentinami. Občas ale zvlášť při průjezdu zatáček pod plynem odskočila zadní náprava na děravé nebo zvlněné silnici.

Pocit až neuvěřitelné lehkosti jsem cítil od projetí prvního kruhového objezdu s verzí 1.2 TSI a v různých obměnách jsem pak o něm mluvil do diktafonu snad desetkrát. Zkrátka to byl převládající dojem z jízdy s novou oktávkou. Jako bych ani neřídil auto dlouhé skoro 4,7 m, ale kompaktní hatchback typu Golfu.

Přesto se i při jízdě s nejlehčím motorem negativa jednoduché nápravy, kterou z technického hlediska nelze považovat za nic jiného než za krok zpět, ukázala. Musel jsem ale najít kruhový objezd s kočičími hlavami a snažit se tam auto v žargonu motoristického novináře „nakurvit“ - tedy strhnout řízení a šlápnout na plný plyn. Pak se ukázalo, že auto ze zvolené stopy odskakuje.

Nic takového by se ale nemohlo stát, pokud bych nechal zapnutý stabilizační systém v základním nastavení. Ten totiž bez pardonu likviduje každý pokus o smyk už v úplném zárodku. Na můj styl až moc brzy, protože auto se pak při každém ostřejším průjezdu zatáčkou znatelně zpomalí a řidič nemá šanci poznat, že má nová Octavia i s jenoduchou zadní nápravou docela příjemný a čitelný podvozek.

Musel jsem tedy složitě přes palubní systém deaktivovat alespoň protiprokluz (ASR), a pak začala i stabilizace pracovat přesně tak, jak by měla. Nechala sice záď sklouznout do lehkého smyku, aby ji ale vzápětí bezpečně chytla jako do sítě.

Když porovnám dvě testované verze s jednoduchou zadní nápravou, tak byl rozdíl mezi 1.2 TSI a 2.0 TDI na suchém asfaltu a se stejným obutím překvapivě malý. Těžší nafťák se sice přece jen o trochu víc hrnul ven ze zatáčky přes přední kola, ale i s ním mi zůstal při průjezdech zatáčkou pocit lehkosti.

Jednoduchá zadní náprava může podle mne za to, že podvozek nepůsobí ve vyšších rychlostech tak dospěle, jak bych v podobně velkém autě koncernu VW čekal. Jízda rychlostí vyšší než 160 km/h už mi nepřipadala úplně příjemná - a to i kvůli hluku. Zkoušel jsem v Německu upalovat i přes 200 km/h, ale rychlost už je uvnitř auta dost znát a dobrovolně jsem se vrátil k tachometrové sto šedesátce, která mi na autobahnech připadala optimální.

Líbilo se mi, jak tiše pracují i při vysoké rychlosti stěrače. Škoda jen, že nedokáží levou stranu stírat celou a z dolního roku neustále vzlínají vzhůru kapičky, které vadí ve výhledu. Dešťový senzor fungoval bezvadně, stěrače stíraly automaticky opravdu tehdy, kdy to bylo třeba.

Test Škody Octavia Týden jsem testoval i Octavii 1.8 TSI vybavenou víceprvkovou nápravou a na osmnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 225/45 R18 – a to byla jiná liga. Obyčejný řidič při běžné jízdě ale stěží nějaký rozdíl pozná. Musel jsem auto opět s deaktivovaným ASR v zatáčkách sportovní jízdou přivést až na hranici smyku, nebo dokonce za ní. Pak jsem zvlášť na hrbolatých úsecích cítil rozdíl mezi toporností nápravy jednoduché a elasticitou, přilnavostí multilinku. Díky rozšíření podvozku u nové Octavie si troufnu napsat, že i běžná verze 1.8 TSI převyšuje v zatáčkách svými schopnostmi starší specializovanou sportovní verzi RS.

Výrazně dospělejší mi Octavia s víceprvkovou zadní nápravou připadala i při vysokých rychlostech na dálnici. U ní mi 200 km/h vůbec nepřipadalo jako extrémní tempo. Měl jsem dojem, že jedu pomaleji.

A teď ke komfortu. Po pravdě řečeno jsem tady od nové Octavie čekal víc. Menší nerovnosti jako záplaty a kočičí hlavy ještě zvládá žehlit skoro na jedničku, ale projíždění propadlých kanálů, které mi v Portugalsku připadaly méně hluboké než v Česku, bylo dost znát – zvukově i pocitově v zádech.

Ježdění po Praze s verzí 2.0 TDI s automatem, sedmnáctipalcovými koly a střešním oknem už nemělo daleko k utrpení. Hlavně kvůli značnému hluku při zdolávání větších nerovností, nějaké větší kopance do zadku jsem naštěstí od podvozku nedostával. Na dálnicích jsem s komfortem problém neměl, zvlášť přes nerovnosti tvaru vlnek se auto přenášelo vyloženě důstojně. Podobné to bylo i Octavie 1.8 TSI s víceprvkovou nápravou a osmnáctipalcovými koly.

V porovnání s novým Golfem, ale také karoserií kombi mi podvozek nové Octavie liftback připadal po prvních testovacích jízdách o dost méně pohodlný a v kompaktní třídě bych ho řadil maximálně k lehkému nadprůměru. Automobilka sáhla po kritice novinářů k výměně typu tlumičů. Takto upravený podvozek jsem otestoval v roce 2014 u verze GreenLine, navíc na šestnáctipalcových kolech, ale s pneumatikami se sníženým valivým odporem, které komfortu nepřidají. Přesto mi rozdíl proti prvním zkoušeným autům připadal markantní. Zvlášť ve městě se pohodlí výrazně zlepšilo, verze GreenLine se navíc díky sníženému podvozku pohybuje až abnormálně tiše i při vysokých rychlostech na dálnici.

Test Škody Octavia V roce 2015 jsem testoval na pneumatikách 205/55 R16 i verzi G-TEC na plyn. Ta komfortem i jízdními vlastnostmi patří i díky víceprvkové zadní nápravě k tomu nejlepšímu, co model Octavia nabízí. Možná také proto, že se její rozložení hmotnosti blíží díky přídavným nádržím na plyn ideálu.

Kde se mi nová Octavia líbila i před úpravami a se sedmnáctkami, to bylo na železničních přejezdech a zpomalovacích prazích. Přes ně se i díky délce auta a velké vzdálenosti náprav elegantně a plavně přehoupávala. Překvapivě nejvíc komfortní a důstojná mi připadala varianta 2.0 TDI.

Novou éru v oblasti komfortu započala Škoda v polovině roku 2016, kdy zájemci získali možnost si do vozů s motorizacemi o výkonu 110 kW více za příplatek nechat namontovat adaptivní podvozek DCC. Druhou podmínkou, kterou při konfiguraci vozu musí splnit, je jeden ze dvou nejvyšších výbavových stupňů. Je možno si zvolit charakteristiku tlumičů v režimech Comfort, Normal a Sport.

Kolega zkoušel ihned při prezentaci tohoto systému rozdíl mezi nastavením podvozku v režimech Comfort a Sport na oficiálně vyhlášené nejhorší silnici v tuzemsku. Tou je ulice U Seřadiště v desátém pražském obvodu. Faktem je, že v režimu Sport na výtlucích auto i v pouhé třicítce odskakovalo, zatímco při nastavení do Comfortu se tímto úsekem dalo projet poměrně kultivovaně s pouhým zhoupnutím karosérie. 

 
 

Kompletní ceník, výbavy, technické údaje, další fotografie, barvy a možnost porovnání s konkurencí najdete zde.

blog comments powered by Disqus