Aktualizováno: 9.2.2017

Test Škody Octavia po faceliftu

  • Sexy faktor: 3
  • Rodinný faktor: 5
  • Byznys faktor: 4
  • Fun faktor: 3
  • Offroad faktor: 0
  • Ženský faktor: 3
Testované motory: 1.4 TSI G-TEC - CNG, 2.0 TDI/110 kW, 2.0 TDI/110 kW DSG

Motory, řazení, řízení, brzdy

Všechny motory pod kapotou Octavie jsou od začátku výroby dopované turbodmychadlem.

Základní objem představuje litrový tříválec 1.0 TSI o výkonu 85 kW, který nahradil původní dvanáctistovku. Pojí s pětistupňovou manuální převodovkou, k dispozici je ale i automat.

Ke špičce z hlediska úspornosti patří silnější motor 1.4 TSI, jehož výkon proti předchozí generaci vzrostl na 110 kW. Dokonce i silnou osmáctistovku (maximální výkon 132 místo 118 kW u starší Octavie) najdeme při porovnání se soupeři z hlediska spotřeby v lepším průměru.

Jeho dynamika se přitom blíží sportovní verzi RS z předchozí generace, kterou poháněl dvoulitr s výkonem 155 kW. Samozřejmě patří mezi sedany a liftbacky nižší střední třídy ke špičce. Tam najdeme i čtrnáctistovku.

Naftové motory reprezentuje šestnáctistovka ve dvou výkonových verzích a nový dvoulitr s výkonem 110 kW. Oba patří úsporností na špičku. Pouze dvoulitr s automatickou převodovkou sklouzává z hlediska úspornosti do průměru. Situace se logicky mění při hodnocení dynamiky. Tady najdeme dvoulitr v popředí hitparády a šestnáctistovku v průměru. Celkově ale oba motory svými parametry potěší.

Pod kapotu Octavie se ale nastěhoval i silnější naftový dvoulitr s maximálním výkonem 135 kW, pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Jde o velmi svižnou a přitom nikoli extrémně žravou verzi.

Zapomenout nesmíme ani na Octavii G-TEC na zemní plyn CNG. Jde o motor 1.4 TSI s maximálním výkonem 81 kW nabízený jak s manuální tak automatickou převodovkou.

1.0 TSI

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.0 TSI DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.4 TSI

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.4 TSI DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.8 TSI

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.8 TSI DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.8 TSI DSG 4x4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.4 TSI G-TEC - CNG

Škoda Octavia G-TEC, tedy auto poháněné benzinovým turbomotorem upraveným i na spalování zemního plynu CNG, vyvolává většinou u zvědavců jedinou otázku. Vyplatí se mi to? Takže pojďme spolu počítat.

Octavia G-TEC stojí v době psaní tohoto textu, tedy v srpnu 2015, o 16 tisíc víc než benzinová verze 1.4 TSI, která disponuje vyšším výkonem 110 kW proti 81 kW provedení na plyn. Cenový rozdíl platil i po faceliftu v únoru 2017. Výkonově srovnatelná verze 1.2 TSI/81 kW byla v minulosti levnější o 58 tisíc, ta už se ale od roku 2017 nenabízí.

Podle výrobce si řekne Octavia Combi G-TEC o 3,5 kg plynu na 100 km, což je hodnota, které jsme dokázali s lehkou nohou v praxi opravdu dosáhnout. Při ustálené rychlosti 90 km/h ukázal palubní počítač spotřebu jen 2,7 kg na 100 km, dálničních 130 km/h zvedlo konzumaci na 3,9 kg CNG.

U stojanu firmy Bonett v Praze jsme tankovali kilo plynu za 26,60 korun, takže kilometr jízdy vyšel přibližně na 93 haléřů.

Také u benzinového motoru 1.4 TSI není výrobcem udávaných 5,1 l naturalu na 100 km nereálnou cifrou. Litr nás stál 33 korun, takže kilometr jízdy stojí 1,68 Kč. U motoru 1.2 TSI klesá díky spotřebě 4,9 l benzinu cena za 1 km jízdy na 1,62 Kč. Každý kilometr na plyn uspoří 75 haléřů proti motoru 1.4 TSI a 69 haléřů proti 1.2 TSI. Servis plynové Octavie stojí víc než u benzinové verze. Nechali jsme si rozdíl vyčíslit ve Škodovce a dostali jsme se k cifře asi sedm tisíc korun na sto tisíc ujetých kilometrů. Během této ujeté vzdálenosti tedy uspoří G-TEC proti 1.4 TSI 68 tisíc korun a dávno se vyplatí, proti motoru 1.2 TSI 62 tisíc a na návratnost si musíte ještě počkat.

Zatím jsme se bavili o cenových propočtech pro soukromé klienty, ale vozy CNG většinou nakupují firmy ve větších flotilách, kde jsou cenové relace trochu jiné a vzhledem k nárůstu zájmu o škodovky na CNG asi výhodnější.

Nádrže pojmou přibližně 15 kg plynu, což znamená dojezd na CNG kolem 400 kilometrů. Nikdy se ale nepodařilo vytlačit z nádrží celý objem plynu, většinou jsme dotankovávali o litr méně. Auto na zbývající množství plynu odmítalo souvisle jezdit. Hustota čerpacích stanic už je minimálně po Praze velmi slušná, ale výrazně také vzrostl počet aut na CNG, takže jsme si párkrát počkali ve frontě.

Pryč je doba, kdy jste museli volat obsluhu. Dnes jsou tankovací stojany "sámoškami". Vzhledem k tomu, že na mě bůh s manuální šikovností šetřil, musel jsem poprvé požádat o pomoc řidiče čekajícího za mnou ve frontě, od druhé návštěvy pumpy už jsem to zvládal sám.

Musíte také počítat s tím, že auto na plyn nejezdí ve sto procentech případů. Například po natankování CNG Octavia několik minut polykala pouze benzin a měřila kvalitu plynu. Teprve, když s ní byla spokojena, pustila do motoru CNG. Přepínání mezi plynem a benzinem zažijete i tehdy, kdy CNG dochází. Někdy i několikrát auto střídavě vycucává zbytky plynu a střídavě už využívá benzin. Jediné, co jsme v těch chvílích zaznamenal, bylo tiché cvakání, zhasnutí nebo rozsvícení zelené kontrolky signalizující spalování plynu a změna údajů na palubním počítači.

Ten se sám přepíná a průměrnou spotřebu ukazuje buď v kilech, nebo v litrech, podle toho, na jaké palivo právě jedete.

Test Škody Octavia Zároveň uvádí aktuální dojezd na obě paliva. Pokud chcete jet dlouhou štreku bez tankování, nebo míříte do plynuprázdných končin, má Octaviia G-TEC výhodu v plnohodnotné benzinové nádrži. Celkový dojezd plně natankovaného vozu tak výrazně přesahuje tisíc kilometrů.

Samozřejmě jsem také pečlivě sledoval rozdíly v chování auta při jízdě na plyn a na benzin. Při spalování CNG Octavia zřetelně hůře táhla z nižších otáček. Pak přišel turboefekt s výrazným zátahem v otáčkách středních. Následovalo zřetelné vadnutí poblíž červeného pole otáčkoměru. Na benzin motor jede plynuleji, je pružnější v nízkých otáčkách a sportovnější v těch vyšších. Jde o věc, které si zkušený řidič všimne, ale nemůžu napsat, že by jízda na plyn byla nepříjemná, cukavá nebo málo pružná. I na CNG si turbomotor 1.4 TSI poradí na rovině s nízkými otáčkami až k 1000/min., jen mu trvá o trochu déle, než se z nich vyhrabe. Také zrychlování do kopců mi připadalo vlažnější.

Měřil jsem samozřejmě i spotřebu auta na benzin. Při ustálené rychlosti 90 km/h si řeklo o 4,1 l naturalu na 100 km, dálničních 130 km/h žízeň zvýšilo na hodnotu 6,2 l.

Škoda Octavia G-TEC disponuje šestistupňovou manuální převodovkou, přičemž nejvyšší stupeň zajišťuje díky své délce nízkou spotřebu mimo město. Při devadesátce motor točí jen asi 2000 otáček, na dálnici při 130 km/h o pouhých 800 otáček více.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.4 TSI G-TEC - CNG DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.6 TDI

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

1.6 TDI DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/110 kW

Motor jsme testovali ještě před modernizací v roce 2015, která snížila jeho spotřebu o půl litru.

Ačkoli stále lepší dynamika a nižší spotřeba benzinových turbomotorů nebo vyšší náklady na plnění emisních předpisů u nafťáků tlačí diesely do defenzívy, jízdu s motorem 2.0 TDI jsme si opravdu užili.

Za prvé nás nadchla jeho kultivovanost jak z hlediska utlumení zvuku motoru, tak měkkosti chodu, připadala nám o třídu lepší než dříve testovaný 2.0 TDI 103 kW s automatickou převodovkou v Suberbu. S novou Octavií 2.0 TDI 110 kW se nádherně rozjíždělo, čtyřválec se nenechal rozhodit žádným jízdním režimem. Při jeho podtáčení na šestku jsme si ani nevšimli, že ručička otáčkoměru ukazuje na nesmyslných 800 za min., protože motor nedával ani nad tak brutálním zacházením najevo nelibost v podobě výraznějších vibrací nebo dunění. A na druhé straně otáčkoměru se nechal vyhánět až do 4500 za min., aniž by začal nějak znatelně vadnout.

Zátah začínal kolem 1400 za min., devadesátikilometrová rychlost na šestku dostala ručku otáčkoměru jen o 100 otáček výš. Síla v podobě točivého momentu nabíhala plynule, žádný nepříjemný turboefekt se nekonal. Dálničních 130 km/h posunulo ručičku otáčkoměru na stále nízkých 2400/min.

Svižná jízda znamenala podle palubního počítače spotřebu 5,3 l nafty na 100 km. Když jsme pak autu šlápli na krk, abychom se stihli vrátit pro zapomenutou vestu s doklady a penězi, vyhnali jsem konzumaci nafty k sedmi litrům.

Suma sumárum, nenašli jsme nic, co bychom novému turbodieselu vytkli.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/110 kW 4x4

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/110 kW DSG

Naftový dvoulitr spojený s šestistupňovou automatickou převodovkou se po faceliftu nezměnil. Nový sedmistupňový automat by byl k dispozici pro tuto jednotku pouze v kombinaci s pohonem všech kol, který se ale na českém trhu nenabízí (únor 2017). Nic to ale nemění na tom, že jde stále o dobrého společníka na dlouhé dálniční cesty s dostatkem dynamiky a síly, rozumným zvukovým projevem a relativně příznivou spotřebou.

Při ustálené jízdě rychlostí 130 km/h turbodiesel točí na nejvyšší rychlostní stupeň 2600 otáček, což už není z hlediska spotřeby optimální - naměřil jsem v tomto režimu průměr lehce nad šest litrů. Když jsme jej testovali ještě před faceliftem na dlouhé trase z Prahy do Ženevy zvládl s průměrem 5,9 l, a to jsme na německých dálnicích nastavovali tempomat na tachometrových 160 km/h, u nás na 140 km/h a ve Švýcarsku jseme si netroufli na víc než 124 km/h. Celkový rychlostní průměr činil i kvůli několika zácpám 110 km/h.

Cesta zpátky probíhala v podobném duchu, jen jsem si ji zpestřil asi 150 km po Francii a Švýcarsku mimo dálnice. Rychlostní průměr nakonec dosáhl 111 km/h a spotřeba se snížila na 5,7 l, což je na vůz s automatem už velmi solidní hodnota.

Při ustálené jízdě rychlostí 90 km/h motor točí přibližně 1850 otáček a auto konzumovalo v průměru 4,5 l nafty na 100 km. I z té devadesátky na šestku se dalo ve většině případů bez podřazování předjíždět.

V testovaném voze, který jsme zkoušeli na silnicích Portugalska, byl k dispozici systém Driving Mode Select, který mění odezvu motoru podle zvoleného jízdního režimu. K dispozici je za příplatek, u nejvyšší výbavy je v ceně. Odezva motoru se dost lišila podle zvoleného profilu. Například mód Eco zaměřený na co nejnižší spotřebu způsobuje, že převodovka drží motor v co nejnižších otáčkách a k podřazení ji donutí až prudší sešlápnutí plynu. Naopak ve sportovním režimu se Octavia držela ve vyšších otáčkách a nižších rychlostních stupních.

Economický režim obsahuje velmi zajímavou a užitečnou funkci zajišťující nižší spotřebu paliva. Když pustíte plyn, auto nebrzdí motorem, ale plachtí jako na neutrál, aniž byste museli neutrál řadit. Pokud brzdit motorem potřebujete nebo chcete, stačí ťuknout na brzdový pedál, a turbodiesel okamžitě vyběhne do otáček.

Mezi ekonomickým a sportovním profilem lze přeskakovat nejen na dotekovém displeji, ale ještě rychleji pouhým pohybem páky automatické převodovky v manuálním módu. Řazení v manuálním módu probíhá nejen pohyby páky, ale i pádélky na volantu.

Stop-start systém snižující spotřebu tím, že vypíná motor po zastavení třeba na křižovatkách, funguje velmi brzy po startu a prakticky za všech okolností.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

2.0 TDI/135 kW 4x4 DSG

Tento motor jsem dosud netestoval.

Parametry motoru a možnost jeho porovnání s konkurencí najdete zde.

Řazení

U nové Octavie po faceliftu jsme se zatím dostali jen k variantě se šestistupňovou automoatickou převodovkou DSG a to v kombinaci s naftovým dvoulitrem o výkonu 110 kW a pohonem předních kol. Nenašli jsme žádná větší negativa.
Test Škody Octavia po faceliftuDvouspojková převodovka DSG se tradičně v nejlepším světle ukazovala při zrychlování, to řadí hladce a neznatelně. Rady si ale věděla i při popojíždění v zácpě. Váhání jsem zaznamenal pouze při změně směru z couvání na jízdu dopředu a naopak. Pohodlné je řazení v manuálním módu -  probíhá nejen pohyby páky, ale i pádélky na volantu.

Řízení

Opravdu veliká paráda a jedna z nejlepších stránek celého auta.

Řízení Octavie je strmé, což znamená, že k prudšímu zatočení kol netřeba volantem moc točit. Zároveň mi odpor posilovače připadal ve všech polohách příjemný a přirozený, řízení citlivé a přesné. Naladění řízení přispívá k pocitu lehkosti v zatáčkách.

Pokud auto obsahuje volbu jízdního profilu, tak řízení ve sportovním režimu docela zásadně ztuhne. Možná až moc, občas jsem měl v zatáčkách pocit, že volant tlačím zbytečně velkou silou. Normální mód mi naprosto vyhovoval i pro svižnou jízdu.

Podvozek

Octavia nové generace stejně jako její sourozenci VW Golf nebo Seat Leon ustoupila u méně výkonných verzí od sofistikované víceprvkové zadní nápravy, kterou využívaly předchozí dvě generace. Kromě motoru na plyn G-TEC, 1.8 TSI a všech verzí s pohonem všech kol, najdeme v ostatních variantách jednoduchou klikovou zadní nápravu s vlečenými rameny. Po zkušenostech s novým VW Golf jsme se tohoto řešení obávali zvlášť v kombinaci s těžším motorem 2.0 TDI.

Octavia po faceliftu má ale o trochu širší rozchod zadních kol. V případě verze s "tyčí" to je o 20 mm, v případě variant se sofistikovaným víceprvkovým zavěšením je to o 30 mm. Upřímně řečeno ale po první jízdě žádné rozdíly nepociťujeme. Nicméně zkoušená verze s motorem 2.0 TDI v top výbavě doplněná o 18" kolá dodávala na portugalských silnicích pocit, že se do zatáček skládá velmi lehce a zatáčí ochotně.

Test Škody Octavia po faceliftuKromě toho se u Octavie objevují také nastaviltené tlumiče DCC, které byly k dispozici pro některé verze už od roku 2016. Ty lze nastavovat buď individuálně, nebo volbou jízdního režimu. Rozdíl mezi měkkým komfortním nastavením, standardním a tuhým sportovním je opravdu cítit. Můžete si tak dopřát auto měkoučké jako peřinka, což se bude hodit na rozbité cesty a pro klidnou jízdu, nebo se vydat na klikaté silnice s tuhými tlumiči a víc si užít zatáčky. DCC jsou samozřejmě za příplatek (kromě top výbavy), který jednoznačně doporučujeme.

V minulosti jsme testovali Octavii před faceliftem s motorem 1.2 TSI, abychom vyzkoušeli kombinaci auta s lehkým motorem a jednoduchou zadní nápravou. Porovnávali jsme ji s verzí 2.0 TDI. Pocit až neuvěřitelné lehkosti jsme cítili od projetí prvního kruhového objezdu s verzí 1.2 TSI a v různých obměnách jsme pak o něm mluvili do diktafonu snad desetkrát. Zkrátka to byl převládající dojem z jízdy s novou oktávkou. Jako bychom ani neřídili auto dlouhé skoro 4,7 m, ale kompaktní hatchback typu Golfu.

Přesto se i při jízdě s nejlehčím motorem negativa jednoduché nápravy, kterou z technického hlediska nelze považovat za nic jiného než za krok zpět, ukázala. Museli jsme ale najít kruhový objezd s kočičími hlavami a snažit se tam auto v žargonu motoristického novináře „nakurvit“ - tedy strhnout řízení a šlápnout na plný plyn. Pak se ukázalo, že auto ze zvolené stopy odskakuje.

Nic takového by se ale nemohlo stát, pokud bychom nechalu zapnutý stabilizační systém v základním nastavení. Ten totiž bez pardonu likviduje každý pokus o smyk už v úplném zárodku. Na náš styl až moc brzy, protože auto se pak při každém ostřejším průjezdu zatáčkou znatelně zpomalí a řidič nemá šanci poznat, že má nová Octavia i s jenoduchou zadní nápravou docela příjemný a čitelný podvozek.

Museli jsme tedy složitě přes palubní systém deaktivovat alespoň protiprokluz (ASR), a pak začala i stabilizace pracovat přesně tak, jak by měla. Nechala sice záď sklouznout do lehkého smyku, aby ji ale vzápětí bezpečně chytla jako do sítě.

Když porovnáme dvě testované verze s jednoduchou zadní nápravou, které jsme před faceliftem zkoušeli, tak byl rozdíl mezi 1.2 TSI a 2.0 TDI na suchém asfaltu a se stejným obutím překvapivě malý. Těžší nafťák se sice přece jen o trochu víc hrnul ven ze zatáčky přes přední kola, ale i s ním mi zůstal při průjezdech zatáčkou pocit lehkosti.

Jednoduchá zadní náprava může podle nás za to, že podvozek nepůsobí ve vyšších rychlostech tak dospěle, jak bychom v podobně velkém autě koncernu VW čekal. Jízda rychlostí vyšší než 160 km/h už nám nepřipadala úplně příjemná - a to i kvůli hluku. Zkoušeli jsme v Německu upalovat i přes 200 km/h, ale rychlost už je uvnitř auta dost znát a dobrovolně jsem se vrátil k tachometrové sto šedesátce, která nám na autobahnech připadala optimální.

Před faceliftem jsme týden testovali i Octavii 1.8 TSI vybavenou víceprvkovou nápravou a na osmnáctipalcových kolech obutých do pneumatik 225/45 R18 – a to byla jiná liga. Obyčejný řidič při běžné jízdě ale stěží nějaký rozdíl pozná.

Museli jsme auto opět s deaktivovaným ASR v zatáčkách sportovní jízdou přivést až na hranici smyku, nebo dokonce za ní. Pak jsme zvlášť na hrbolatých úsecích cítili rozdíl mezi toporností nápravy jednoduché a elasticitou, přilnavostí multilinku. Díky rozšíření podvozku u nové Octavie si troufneme napsat, že i běžná verze 1.8 TSI převyšuje v zatáčkách svými schopnostmi starší specializovanou sportovní verzi RS.

Výrazně dospělejší nám Octavia s víceprvkovou zadní nápravou připadala i při vysokých rychlostech na dálnici. U ní nám 200 km/h vůbec nepřipadalo jako extrémní tempo. Měli jsem dojem, že jedeme pomaleji.

 
 

Kompletní ceník, výbavy, technické údaje, další fotografie, barvy a možnost porovnání s konkurencí najdete zde.

blog comments powered by Disqus